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低碳革命沖擊世界航空業(yè)布局，航空生物燃料市場競爭愈發(fā)激烈。新華社發(fā)(劉德斌
攝) |
近年來“低碳革命”對全球航空業(yè)格局造成巨大沖擊，給我國航空業(yè)發(fā)展帶來空前壓力。歐盟去年單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業(yè)航班實施碳排放權(quán)配額制度。按照這一方案測算，中國民航業(yè)僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。
新一輪“碳政治”席卷全球
在全球應(yīng)對氣候變化的大背景下，西方國家目前正通過大力推進(jìn)“低碳革命”，力圖成為新規(guī)則的制訂者和主導(dǎo)者，新一輪“碳政治”正席卷全球。
據(jù)美國運輸部研究機(jī)關(guān)的專家測算，2000年全球飛機(jī)的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進(jìn)一步增至12.28億-14.88億噸，相當(dāng)于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協(xié)會(IATA)在內(nèi)的相關(guān)國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。
去年10月，作為全球航空業(yè)的代表，IATA提出了三大承諾減排目標(biāo)，并通過國際民航組織(ICAO)遞交給哥本哈根國際氣候變化大會。這三大減排目標(biāo)包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長，穩(wěn)定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。
這場由西方國家發(fā)起的航空業(yè)“低碳革命”對我國航空業(yè)的發(fā)展造成了一定的沖擊。據(jù)了解，對于中國這樣的發(fā)展中國家的航空業(yè)而言，隨著機(jī)隊的快速擴(kuò)充，其增加的減排成本會大大高于發(fā)達(dá)國家成熟的航空業(yè)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，突如其來的減排壓力可能會對有著巨大發(fā)展?jié)摿Φ闹袊娇諛I(yè)帶來沖擊，其快速發(fā)展的勢頭或被嚴(yán)重遏制；而原本面臨萎縮的發(fā)達(dá)國家航空業(yè)則可望坐收漁利，從而迎來相對的發(fā)展空間。
在這一場航空業(yè)的“低碳革命”中，歐盟是“急先鋒”，它已在去年單方面公布了其具體的計劃——歐盟將在2012年對所有抵離歐盟的商業(yè)航班實施碳排放權(quán)配額制度。
據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，歐盟碳排放具體征收方法是，以2004年至2006年三年全球航空公司進(jìn)出歐盟航班所產(chǎn)生的碳排放總量平均值的97%作為排放上限，其中的85%為各公司的免費額度，這些免費額度將根據(jù)一定的規(guī)則分配給每個航空公司。從2012年1月1日起，航空公司超過免費額度的，就要到歐盟碳排放交易市場購買或通過拍賣的方式購得排放配額。如果額度用不完，亦可以出售。一噸碳排放配額出售價格為10至30多歐元。
如果按照此方案運作，據(jù)測算，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。
航空公司現(xiàn)行減排措施有局限
波音(中國)投資有限公司研究與技術(shù)副總裁艾博恩告訴《經(jīng)濟(jì)參考報》記者，雖然航空公司通過改善機(jī)型和提高運營效率確實能在一定程度上控制排放量的增長速度，但是歸根到底只有使用低碳航空燃料才有可能使排放量真正減少。
在越來越大的航空碳排減壓力下，包括中國在內(nèi)的世界各國航空公司都開始積極尋求解決方案。目前世界各航空公司業(yè)已實施的減排措施主要包括：實施“碳補(bǔ)償”計劃，通過旅客自愿為其合作的非營利組織捐款的形式，購買“碳補(bǔ)償”額度；改善機(jī)隊機(jī)型提高能效；降低服務(wù)能耗等。
例如，德國漢莎航空公司從2007年開始向其乘客提供碳補(bǔ)償選擇，其合作伙伴也是“My Climate”基金會。漢莎航空還通過購買、使用能耗更低的飛機(jī)來實現(xiàn)節(jié)能減排，例如空客A380和波音747-8。此外，漢莎還大幅降低了飛機(jī)的載重量，并經(jīng)常對發(fā)動機(jī)進(jìn)行清潔，選取更加優(yōu)化的航行路線等方式來降低能耗。至2009年，與過去5年相比，漢莎的每位乘客每公里的燃料消耗量已減少30%。
中國各航空公司和民航局也采取了一系列措施。比如優(yōu)化航路，縮短飛行距離；在機(jī)場設(shè)計和建設(shè)環(huán)節(jié)中，積極采用節(jié)能減排的方案；鼓勵航空公司替換老舊飛機(jī)等。這些減排措施雖說也有一定效果，但作用相當(dāng)有限。據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報》記者調(diào)查，目前航空業(yè)最大的碳排放源其實是航空燃料，飛機(jī)在飛行過程中不僅排放出大量氮氧化物等傳統(tǒng)污染物，還排放包括二氧化碳、水蒸汽等溫室氣體。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，因此專家認(rèn)為，從航空燃料入手才是航空業(yè)減排的根本。
波音已在多地開展生物燃料試飛
在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5：5，未來可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。
低碳航空燃料目前主要是指生物燃料，西方一些發(fā)達(dá)國家如今已開始在一些航空公司使用生物燃料進(jìn)行試飛。試飛結(jié)果表明，生物燃料與傳統(tǒng)燃料混合，能夠在不改變飛機(jī)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)的情況下提高飛行效率，且符合技術(shù)與安全使用標(biāo)準(zhǔn)。生物燃料與現(xiàn)有機(jī)型的兼容性非常好，既能和傳統(tǒng)的航空煤油混合，也可完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)的航空煤油，直接為飛機(jī)提供能量。
國際航空運輸協(xié)會(IATA)理事長喬瓦尼·比西尼亞尼說，生物燃料研發(fā)的進(jìn)展速度遠(yuǎn)超預(yù)期。尤其是最近3年來，可持續(xù)生物燃料從無到有，如今已進(jìn)入試飛階段。采用可持續(xù)生物燃料的幾次試飛證明，這些生物燃料符合商務(wù)航空技術(shù)與安全使用標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計最晚到2011年即可通過認(rèn)證。
IATA在今年2月份發(fā)布的最新報告中稱，相關(guān)機(jī)構(gòu)正在測試可替代性燃料，預(yù)計在2011年底將建成經(jīng)認(rèn)證的標(biāo)準(zhǔn)航油和合成燃料混合使用的所有平臺和相應(yīng)設(shè)備。IATA預(yù)計，民航業(yè)生物燃料市場價值可達(dá)1000億美元。
作為全球兩大飛機(jī)制造巨頭之一，美國波音公司很早就致力于航空生物燃料的開發(fā)。2008年2月，在商業(yè)客機(jī)的首次生物燃料試飛中，波音公司、英國維珍大西洋航空公司和通用電氣航空證明了使用可持續(xù)性生物燃料與煤油的混合燃料的技術(shù)可行性。同年12月，波音與新西蘭航空公司、羅爾斯羅伊斯公司再次進(jìn)行了可持續(xù)性生物燃料的試飛。2009年初，波音公司又分別與美國大陸航空公司、通用電氣航空、日本航空公司及普惠舉行了一系列進(jìn)化測試，所有這些試飛都強(qiáng)調(diào)可持續(xù)性生物燃料可應(yīng)用于現(xiàn)有機(jī)隊的減排，無需改造飛機(jī)或引擎。今年4月，波音稱，環(huán)�？尚械目沙掷m(xù)性生物燃料將在2015年成功開發(fā)。
波音(中國)投資有限公司研究與技術(shù)副總裁艾博恩對《經(jīng)濟(jì)參考報》記者說，波音現(xiàn)已與澳大利亞、美國、中東等國家和地區(qū)開展航空生物燃料評估項目，共進(jìn)行了5次試飛，時間為1.5-2小時。試飛結(jié)果均超過預(yù)期，生物燃料的凝結(jié)點較低，且熱穩(wěn)定性好，預(yù)計2011年能夠獲得技術(shù)認(rèn)證。在目前的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5：5，未來可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。
今年7月1日，另一飛機(jī)制造業(yè)巨頭——空客公司，其母公司歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)也進(jìn)行了藻類生物燃料試飛，證明該燃料的燃燒率較高，比傳統(tǒng)燃料節(jié)省約5%-10%。
現(xiàn)在，我國航空業(yè)和能源行業(yè)的行家們逐漸認(rèn)識到，發(fā)展生物燃料才是航空碳減排的根本出路。不過與先進(jìn)國家相比，我國在航空生物燃料方面的研制工作要遠(yuǎn)遠(yuǎn)地落后于波音、空客。國內(nèi)目前也有一些專家進(jìn)行了相關(guān)研究，但多數(shù)還停留在實驗室階段。
在航空生物燃料的應(yīng)用方面，中國國航雖然與中國石油、美國波音公司及霍尼韋爾UOP公司開展了合作，共同開發(fā)可持續(xù)航空生物燃料并開展試飛，但是這項技術(shù)不是我國所有，這只是美國在中國市場進(jìn)行的一次航空生物燃料試驗而已。
業(yè)內(nèi)人士表示，鑒于美國在先進(jìn)技術(shù)出口方面的嚴(yán)格管制，在航空生物燃料技術(shù)方面，我國今后應(yīng)以自主研發(fā)為主，否則將來在航空碳減排方面可能完全依賴于別國。
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專家：應(yīng)從國家戰(zhàn)略層面規(guī)劃生物燃料研發(fā)
我國要發(fā)展自主知識產(chǎn)權(quán)的航空生物燃料，可選擇的生物燃料種類很多，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，就我國國情而言，以藻類生物燃料為突破口是最好的選擇。目前我國在藻類生物燃料的研發(fā)方面已取得一定的進(jìn)展，但要在這方面取得進(jìn)一步突破、并盡快用作航空燃料，還需跨越多個障礙。[詳細(xì)]
藻類生物燃料的六大優(yōu)勢
藻類生物燃料不會增加溫室氣體的排放，又不會對水資源構(gòu)成威脅。在藻類種植過程中，每增加1噸藻類生物質(zhì)能，需排放相當(dāng)于2噸化石能源釋放的溫室氣體，但藻類在生長時也需要基本等量的二氧化碳，因而其二氧化碳的凈排放量近似于零。[詳細(xì)]