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    經(jīng)歷了首破千萬輛的2009年和更加瘋狂、直逼2000萬輛的2010年，中國車市在連續(xù)兩年的狂飆之后將駛向何方？
　　筆者認為，作為“十二五”開局之年，2011年中國汽車產(chǎn)業(yè)將面對更加嚴峻的轉型和升級的考驗。一系列的外部政策和競爭環(huán)境都在發(fā)生或醞釀激變。面對這種從“順境”到“逆境”的變化，中國汽車業(yè)要勇于抓住轉型升級的“倒逼機遇”，著力解決汽車工業(yè)大而不強的頑疾，在新能源汽車核心技術領域和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車自主創(chuàng)新兩條戰(zhàn)線尋求突破，加速進行產(chǎn)業(yè)轉型和升級，促進我國汽車工業(yè)又好又快發(fā)展。
　　連續(xù)兩年在政策“順境”中的狂飆，雖然凸顯了中國汽車業(yè)數(shù)量膨脹的奇跡，但并不能掩蓋其所處產(chǎn)業(yè)鏈低端的窘境與結構性產(chǎn)能過剩的風險。與此同時，汽車產(chǎn)銷高速膨脹為大城市帶來的交通擁堵、空氣污染以及能源安全問題接踵而至。　由此可見，“順境”也有其憂。
　　財政部28日宣布，經(jīng)國務院批準，自2011年1月1日起，將對1.6升及以下排量乘用車統(tǒng)一按10%的稅率征收車輛購置稅。至此，近半年來業(yè)界一直在推測的車市刺激政策的退出終于落下了“第一只靴子”。從汽車廠家和經(jīng)銷商的角度看，減稅等刺激政策的逐步退出意味著市場競爭的加劇。水漲船高和利益均沾將成為過去，如何嚴格把控產(chǎn)品質量，改善售后服務質量成為競爭的關鍵。從這個角度看，“逆境”對消費者來說未見得是壞事，對中國汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展未見得是壞事。
　　當然，從國民經(jīng)濟發(fā)展的長期前景看，我國汽車消費在未來10年中增長的主基調應當不會發(fā)生變化。我國二線、三線、四線城市及農(nóng)村市場仍然有著巨大的市場容量，城鎮(zhèn)化的進程也必然伴隨汽車消費的增長。因此，汽車業(yè)面對臨時性刺激政策的退出，要調整好心態(tài)和狀態(tài)，理性回到原點，積極面對市場競爭，不靠政策而靠品質和服務爭奪市場份額。要充分利用“逆境”帶來的轉型升級的“倒逼機遇”，促進汽車業(yè)盡快做強。從這個角度看，“逆境”也有其利。
　　對于中國汽車業(yè)來說，“十二五”的首要目標無疑是做強。
　　如今，幾乎所有的跨國汽車企業(yè)都將中國當作最重要的市場。但在繁榮的“數(shù)量”之下，中國汽車產(chǎn)業(yè)的“質量”軟肋并沒有消除，產(chǎn)業(yè)結構調整任務依然艱巨�？鐕�汽車企業(yè)賺的是設計、新材料、新技術的錢，而中國企業(yè)目前主要承擔的是生產(chǎn)商的角色。縱觀國內(nèi)百余家整車生產(chǎn)企業(yè)，無一不是始終在汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈低端踱步徘徊，鮮有在自主品牌方面躋身高端的企業(yè)。一個值得深思的現(xiàn)象是，據(jù)媒體報道，北京治堵措施公布后，一些跨國汽車巨頭在海外的股價應聲而落，這無疑從一個側面證明了中國汽車市場已經(jīng)成為跨國汽車巨頭主要的利潤來源。
　　尤其是在新能源汽車領域，我們要注意到，當前，美國、德國、日本等汽車發(fā)達國家的企業(yè)均投入巨大的研發(fā)實力，并輔以國家層面的政策支持。如果我們陶醉在國內(nèi)傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車市場巨大的規(guī)模上欣欣然，就會拿著低價報酬替別人背著沉重的能源和土地包袱，在汽車“再次發(fā)明”的產(chǎn)業(yè)轉型中再次落后，再次落入產(chǎn)業(yè)鏈低端的夾縫。
　　其實，2011年是“十二五”的開局之年，對于中國汽車業(yè)來說，能不能干到產(chǎn)銷超過2000萬輛并不重要，重要的是在離開刺激政策的扶持后，汽車產(chǎn)業(yè)能不能抓住“倒逼機遇”，適應競爭、健康發(fā)展、加速轉型。
　　“越來越多地不靠政策，按照市場導向基本規(guī)律發(fā)展產(chǎn)業(yè)，這個產(chǎn)業(yè)才有希望。無論在困難還是發(fā)展順利的時候，我們的企業(yè)都要經(jīng)過市場春夏秋冬的考驗。”張小虞表示。
　　記者認為，這也正是中國汽車業(yè)必須接受、適應并感謝“逆境”的原因。