去年年底,北京出臺治堵新政之后,“限購令”對京城乃至全國車市的影響分析頻頻見諸報端,對車市預期的悲觀之聲更是不絕于耳。一個比較普遍的看法是,今年全國汽車交易量將下降四成左右。筆者認為,對于已經(jīng)“超速發(fā)展”了多年的中國車市而言,適當?shù)亟到禍匾苍S不失為一件好事,如果國內的汽車廠商能夠把握住市場調整的機會,從一味追求“快”到力圖突破“強”,一段時間的走緩也未嘗不是值得的。 一直到去年年底,中國汽車走過了讓世界驚嘆的飛速發(fā)展時期。中國汽車工業(yè)協(xié)會今年1月10日發(fā)布的最新統(tǒng)計顯示,2010年,我國汽車產(chǎn)銷分別達到1826.47萬輛和1806.19萬輛,同比分別增長32.44%和32.37%,不僅蟬聯(lián)全球第一大汽車生產(chǎn)國和第一大新車消費市場,而且創(chuàng)造全球新車銷售最高紀錄。 然而,汽車產(chǎn)業(yè)連續(xù)兩年高歌猛進的同時,也帶來了交通擁堵、環(huán)境污染、能源短缺以及產(chǎn)能過剩等一系列矛盾和問題。今年,汽車以舊換新、購置稅優(yōu)惠、節(jié)能惠民補貼、汽車下鄉(xiāng)等曾經(jīng)的鼓勵政策將逐步退出,加上北京限制機動車上牌政策的出臺,中國車市下行行情已是在所難免。在這樣的背景下,中國汽車長期以來一直存在的“大而不強”、“快而不強”的深層次問題再次凸顯出來,也成為我們不得不直面的問題。 近兩年,政府出臺的一系列政策,有利促進了自主品牌乘用車的發(fā)展。但是,從總體上看,國內自主品牌汽車企業(yè)雖然抓住了市場高增長的機會,但是在品牌含金量、核心技術、企業(yè)效益、可持續(xù)發(fā)展能力等方面,卻沒有實現(xiàn)質的增長。正如吉利集團董事長李書福坦言的那樣,近幾年,中國汽車產(chǎn)業(yè)的突出特點是“快”,但并沒有完全做到“好”。 雖然2011年對于中國汽車市場,或將是一個由高點開始走向低點的臨界線。但是從長期來看,中國汽車市場還會有五至十年的快速增長。每個國家的汽車消費尤其是乘用車消費都有兩個高速增長期。一是千人保有量從5輛增長到20輛,另一個是千人保有量從20輛增長到100輛。我國乘用車第一個高速增長期從2001年—2008年,歷時八年,平均增速30.4%;第二個高速增長期預計從2009年—2023年,歷時15年左右,年平均增長率預計將在13%至15%。 也就是說,未來10年至15年,依然是中國車市的高速增長期。在此期間,調整結構,鼓勵和發(fā)展小排量、節(jié)能環(huán)保汽車應逐漸成為我國汽車工業(yè)發(fā)展的主基調。中國汽車產(chǎn)業(yè)也應該從今年的市場調整開始,抓住機會,加快轉型調整,提高核心競爭力,實現(xiàn)由“快”向“強”的跨越。
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