產(chǎn)量世界第一、銷量世界第一，中國(guó)毫無(wú)爭(zhēng)議地成為世界汽車大國(guó)。“十二五”是加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的攻堅(jiān)期，汽車業(yè)能否從大國(guó)邁進(jìn)強(qiáng)國(guó)行列？還是繼續(xù)靠數(shù)量、廉價(jià)勞動(dòng)力取勝？對(duì)此，一些來(lái)自汽車行業(yè)的代表委員紛紛為轉(zhuǎn)型升級(jí)出謀劃策。
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中國(guó)距汽車強(qiáng)國(guó)還有多遠(yuǎn) |
全國(guó)人大代表、江淮集團(tuán)董事長(zhǎng)左延安說(shuō)，２０１０年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷１８２６．４７萬(wàn)輛和１８０６．１９萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)３２．４４％和３２．３７％。汽車產(chǎn)銷雙雙超過(guò)１８００萬(wàn)輛，再創(chuàng)新高，產(chǎn)銷量均穩(wěn)居全球“第一”，成為真正意義上的汽車大國(guó)�！暗袊�(guó)距離汽車強(qiáng)國(guó)還有很長(zhǎng)的路要走�！�
左延安代表認(rèn)為，汽車強(qiáng)國(guó)要符合四個(gè)特征：一是市場(chǎng)份額的占有率，比如乘用車自主品牌要超過(guò)７０％，轎車占５０％－６０％。中國(guó)自主品牌在乘用車領(lǐng)域面臨外資品牌的擠壓是顯而易見(jiàn)的。其次，要能夠在主要汽車技術(shù)，傳統(tǒng)的汽車技術(shù)和汽車產(chǎn)品方面，具有完全正向的研發(fā)能力，中國(guó)汽車傳統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)基本成熟，但一些核心技術(shù)和歐美國(guó)家相比還有明顯差距。其三，要在新能源等前瞻性汽車發(fā)展方向的技術(shù)研究方面，具有自己自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的科研能力，達(dá)到國(guó)際上同期的先進(jìn)水平。其四，一個(gè)國(guó)家只有擁有兩三個(gè)自主品牌，能在國(guó)際上叫得響，有公認(rèn)的性價(jià)比，有品牌溢價(jià)，才可能成為汽車強(qiáng)國(guó)。所謂自主品牌，靠買技術(shù)以及合資品牌做自主，都不是真正意義上的自主品牌。自主品牌從資本關(guān)系上看，一定要是中資的，中資掌控整個(gè)產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)研發(fā)，形成自己的品牌，按照國(guó)際慣例，歸屬自主品牌。比如一汽大眾、上海大眾等歸屬的是大眾品牌。
全國(guó)政協(xié)委員、吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福認(rèn)為，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要追趕先進(jìn)國(guó)家非常困難。吉利之所以要買一個(gè)世界上有影響的汽車公司沃爾沃，出發(fā)點(diǎn)有兩個(gè)：一是中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展迅猛，潛力很大，但技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)仍面臨強(qiáng)大挑戰(zhàn)；二是中國(guó)汽車品牌附加值較低，無(wú)法在世界上立于強(qiáng)者之林。中國(guó)公司雖然努力在成本和質(zhì)量上形成競(jìng)爭(zhēng)力，但從來(lái)沒(méi)有改變一個(gè)基本看法：即使中國(guó)汽車企業(yè)盡了最大努力，質(zhì)量提高了，成本控制好了，但知識(shí)產(chǎn)權(quán)和品牌難以逾越，需要多少時(shí)間可以解決這個(gè)問(wèn)題，無(wú)法斷定。
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擁有核心技術(shù)才能加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式 |
“作為企業(yè)，如何策應(yīng)中央號(hào)召的加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變？”左延安代表說(shuō)，其實(shí)，就是由過(guò)去單純依靠獲取制造利潤(rùn)，向同時(shí)獲取技術(shù)和品牌利潤(rùn)轉(zhuǎn)變，由品牌溢價(jià)來(lái)創(chuàng)造更多的剩余價(jià)值，讓中國(guó)得益，讓老百姓得益，而不是依靠消耗大量的原材料、能源。
左延安代表說(shuō)：“這不是狹隘的民族主義。事實(shí)證明，你不掌握核心技術(shù)，就只能站在產(chǎn)業(yè)低端，你就做不到經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，只能處于產(chǎn)業(yè)鏈低端�！�
左延安代表分析說(shuō)，中國(guó)汽車技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)、整機(jī)等傳統(tǒng)技術(shù)研發(fā)和制造水平，和歐美國(guó)家相差無(wú)幾，自動(dòng)變速箱以及一些電子和電控技術(shù)，中國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家相比依然存在一定差距，中國(guó)自主品牌企業(yè)研發(fā)能力和核心技術(shù)水平，與歐美和日本汽車企業(yè)相比，也都有一定的差距。
一些車企雖然善用“拿來(lái)主義”，但僅僅依靠企業(yè)自身，也無(wú)法消化吸收其核心技術(shù)。吉利集團(tuán)的研究報(bào)告稱，沃爾沃是全球汽車企業(yè)２０強(qiáng)之一，一度曾是世界最大的汽車企業(yè)，上世紀(jì)八十年代開(kāi)始被寶馬、奔馳趕超。即使到了福特公司因連年虧損出售沃爾沃的今天，十年間花了２００億美元在研發(fā)上的沃爾沃仍然擁有世界上最先進(jìn)的環(huán)保技術(shù)和安全技術(shù)。
李書福委員說(shuō)，盡管吉利把沃爾沃買下來(lái)了，但是接下來(lái)對(duì)核心技術(shù)的消化吸收、沃爾沃的國(guó)產(chǎn)化、兩個(gè)市場(chǎng)的開(kāi)拓，靠吉利汽車單獨(dú)的力量沒(méi)法達(dá)到最佳效果，也沒(méi)法把沃爾沃的技術(shù)和品牌優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為整個(gè)中國(guó)汽車制造業(yè)的優(yōu)勢(shì)。
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汽車業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí) 尚需政府引導(dǎo) |
要和世界汽車強(qiáng)國(guó)縮小差距，除了企業(yè)自身努力，提高研發(fā)能力外，代表和委員認(rèn)為，國(guó)家應(yīng)該在政策上給予大力支持。左延安代表建議，應(yīng)盡快打造一個(gè)研發(fā)共用技術(shù)的平臺(tái)，增加中國(guó)汽車行業(yè)的核心技術(shù)及前瞻性技術(shù)研發(fā)能力。目前中國(guó)靠某個(gè)企業(yè)個(gè)體，根本無(wú)法與歐美、日本汽車企業(yè)在研發(fā)技術(shù)方面匹敵，建議以行業(yè)協(xié)會(huì)或者企業(yè)聯(lián)盟合作的方式，發(fā)揮抱團(tuán)作用，適當(dāng)分工，國(guó)家在財(cái)政金融兩方面給予大力支持。
左延安代表告訴記者，類似聯(lián)合研發(fā)的合作模式，國(guó)外一些企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行了，比如豐田和通用的聯(lián)合開(kāi)發(fā)，歐美汽車企業(yè)在新能源領(lǐng)域的合作等。然而，中國(guó)車企就很難在這方面開(kāi)展聯(lián)合，江淮這幾年搞ＤＣＴ（雙離合器變速箱）尋求聯(lián)盟合作卻困難重重，有些企業(yè)沒(méi)有積極性。因?yàn)閴毫Σ灰粯�，�?dòng)力就不一樣。有些國(guó)有企業(yè)靠國(guó)家資金扶持，沒(méi)有生存壓力；有些民營(yíng)企業(yè)則是精算化管理，短期內(nèi)看不到受益，不愿投入，只想別人研發(fā)了直接拿來(lái)用更實(shí)惠。各打各的算盤，不同的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)，價(jià)值取向就不同，自然無(wú)法合作。因此，需要國(guó)家有一個(gè)強(qiáng)有力的組織推動(dòng)。
左延安代表建議，如果國(guó)家出面組織，強(qiáng)度和力度會(huì)更大，但一定要以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以價(jià)值分享為紐帶，開(kāi)展企業(yè)間的合作，合理分工，可設(shè)幾個(gè)大專題，共同投入，成果共同分享�！皞鹘y(tǒng)技術(shù)有些東西是看得見(jiàn)摸得著的，人家都已經(jīng)搞出來(lái)了，我們只不過(guò)是把這些核心技術(shù)通過(guò)我們自己的研發(fā)把它拿下來(lái)�！�
李書福委員認(rèn)為，像沃爾沃這樣的交易完成以后，如果要在中國(guó)落地生產(chǎn)，需要政府支持。只有在國(guó)內(nèi)落地生產(chǎn)，才能提升工程技術(shù)人員水平，培養(yǎng)汽車零部件，才能提升中國(guó)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力。如果不在中國(guó)落地，就變成純粹的財(cái)務(wù)投資。所以，應(yīng)當(dāng)從國(guó)家層面來(lái)考慮沃爾沃落地布局。“這件事，一個(gè)人，一個(gè)企業(yè)做不了，需要國(guó)家來(lái)做�！�