京滬高鐵的開通，成為中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一件大事。這個投資高達(dá)2209億元的巨無霸項(xiàng)目，外界將其和三峽工程并列。
但對于京滬高鐵的開通，不能期望值太高，要清楚地看到京滬高鐵并非萬能藥。從這兩年京滬高鐵沿線城市的發(fā)展情況可以得到佐證。北京、上海這兩大核心城市，這幾年隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，經(jīng)濟(jì)增長速度一再下探，在31個省市區(qū)中基本處于中下的發(fā)展速度。而在京滬高鐵沿線的城市中，普遍經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度并不快。
那么，我們選取京滬高鐵沿線上幾個重要的城市，從其2010年的統(tǒng)計公報上來看。我們會發(fā)現(xiàn)濟(jì)南GDP是3910億元，增長12.7%，徐州GDP是2866億元，增長13.9%。南京GDP是5010億元，增長13.1%。濟(jì)寧GDP是2542億元，增長12.9%。棗莊GDP是1362億元，增長12.6%。從全國城市的GDP增速來看，基本上處于中下水平的增長速度空間。尤其山東的幾個城市，更加處于偏低的增速。
而工業(yè)投資來看，濟(jì)南工業(yè)投資667億元，增長23.2%。徐州工業(yè)投資1106億元，增長25.7%；南京工業(yè)投資完成1601億元，增長23.1%。濟(jì)寧工業(yè)投資738億元，增長26.2%，棗莊整個第二產(chǎn)業(yè)投資408億元，只增長15.4%。這些數(shù)據(jù)，對比廣大中西部地區(qū)基本上在30%以上，甚至40%以上的工業(yè)投資增速來看，顯得相對較低。
這從一個側(cè)面說明，京滬高鐵的開通并沒有改變整個中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新格局。那就是京滬高鐵布局的沿海地區(qū)，進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主陣地是在中西部地區(qū)，而非是沿海地區(qū)，即使是這個區(qū)域中，相對不是很發(fā)達(dá)的棗莊、徐州等區(qū)域。而在京滬高鐵沿線，唯一保持高速發(fā)展的城市天津，更多的是靠國家政策的支持，大項(xiàng)目的投入保持著高速增長，而非是靠京滬高鐵帶來的契機(jī)。
事實(shí)上，之所以京滬高鐵的修建并不能從根本上改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡。原因主要是由下面幾個方面決定：
一是目前已經(jīng)進(jìn)入了綜合交通體系時代，還有航空、高速公路、普通鐵路、水運(yùn)等方式。單純只靠高鐵一項(xiàng)，是很難更大層面的改變資源配置的走向。二是目前高速鐵路的布局不單純在京滬高鐵。早于京滬高鐵之前就已經(jīng)開通了武廣高鐵、鄭西高鐵等，意味著京滬高鐵并非是高鐵中的稀有資源，所以橫向?qū)Ρ染哞F的稀缺性價值大大降低。三是高速鐵路在節(jié)約時間的同時，也提高了出行的成本。四是京滬高鐵的開通，在帶來部分低檔產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移外，對于高檔產(chǎn)業(yè)，尤其是金融這種高檔服務(wù)業(yè)，反而會給沿線城市帶來虹吸效應(yīng)，會進(jìn)一步加大向北京、上海的資源聚集力度。使得沿線城市以前存在的一些區(qū)域性優(yōu)勢反而喪失。