鐵道部正在面臨史無前例的雙重信任危機。
除了應對公眾對匆忙處置動車追尾事故及高鐵安全性的質疑，鐵道部也陷入了投資者對其償債能力的質疑之中。
債券市場投資者正在用拋售和不應標鐵道債來表達他們的不滿，銀行們也在考慮進一步提高其對鐵道部的貸款利率議價能力。銀監(jiān)會主席劉明康在年中經(jīng)濟工作會議中也向銀行就鐵道部負債情況“拉響了警報”，并質問“如此高的負債，何年何月才能還清？”。
鐵道部一季度財務數(shù)據(jù)顯示，其總負債達1.98萬億，虧損37.6億。此外，據(jù)悉，到今年年中，鐵道部向國內銀行貸款額已達1.33萬億元，截至6月9日，鐵道部及下屬企業(yè)已發(fā)行尚未到期的債務融資工具達5655億元。
債市受冷落
7月21日上午，鐵道部招標發(fā)行200億366天期短融券，實際中標量僅為187.3億元，出現(xiàn)了罕見的招標未滿現(xiàn)象。其中標利率也高達5.18%，大幅超過6月發(fā)行短融的利率水平達83個基點。
兩天后的動車追尾事故，令鐵道部遭遇其真正的“滑鐵盧”。這期招標未滿的短融也在當周的二級市場中遭到了罕見的冷落。
一位債券交易員甚至非常情緒化：“就鐵道部那個樣子，此時不拋更待何時？況且又不是沒有別的選擇，我覺得這是有正義感的事情，應該號召所有的投資者用腳投票�！�
上周一，鐵路基建板塊大跌近7%，引發(fā)恐慌性拋盤，滬指收盤下挫近3%。在債券市場，鐵道債拋壓沉重，買盤稀少，部分交易員甚至喊出了“抵制鐵道債”的激進口號。
某大行交易員表示壓力有點大，因為大行本身持有的鐵道部的債券就比較多，又是鐵道部比較主要的貸款銀行，所以“之前買了太多，其實是有點被綁架的意思了，為了讓它財務狀況不至于惡化，大行勢必要再給予它再融資支持，所以有點騎虎難下了”。
“只能在價格上下點功夫了，對鐵道部下浮貸款利率的時代應該是過去了�！鄙鲜鋈耸勘硎尽�
銀監(jiān)會日前表示，2011年下半年銀行業(yè)金融機構全面防控重點風險，在集中度風險方面，要堅守“紅線”，認真處理好鐵路系統(tǒng)貸款和公路建設貸款問題。此前，由于“劉志軍案件”，銀監(jiān)會也曾要求各銀行上報向鐵道部及其下屬企業(yè)的授信情況。
就在銀監(jiān)會于7月27日召開的2011年年中工作會議上，在談到鐵路貸款時，銀監(jiān)會主席劉明康表示要給銀行拉響警報。他說即便每年可以還60億左右的利息，那何年何月才能還得了一萬多億的本金，更夸張的是，到了2012年，貸款本息會達2萬億，而到了“十二五”末，鐵道部貸款本息更是有可能達到4萬億之巨，他表示非常擔心風險。
財務狀況惡化
除了債券市場流動性不足之外，市場對鐵道部信用狀況的質疑與鐵道部債務融資難度加大、成本上升、與鐵路本身資產負債率的上升及盈利能力的下降有一定關系，也顯示出鐵道部未來資金層面的隱憂。
根據(jù)鐵道部2011年第一季度主要財務及經(jīng)營數(shù)據(jù)報告，鐵道部總資產為3.4萬億元，總負債為1.98萬億，營業(yè)總收入為1558億元，利潤總額為負37億元。2008年到2010年末，鐵道部總資產年均復合增長率達33.22%，以固定資產和在建工程為主的總資產呈現(xiàn)增長趨勢與此同時，鐵道部總負債年均復合增長率為47.06%，到2010年底，鐵道部資產負債率達到了57.44%。
鐵道部作為國家鐵路綜合管理和國家鐵路資本保值的責任主體，承擔了我國鐵路建設的主要投資，鐵路建設資金主要來源于中央政府財政投入和以鐵道部為承貸主體的銀行信貸資金投入。
根據(jù)鐵道部財務司發(fā)布的2010年度審計報告，截止到2010年末，其國內貸款為1.25萬億元。據(jù)權威人士透露，到今年年中，鐵道部向國內銀行貸款已達1.33萬億元。
發(fā)債方面，截至2011年6月9日，鐵道部及下屬企業(yè)已發(fā)行尚未到期的債務融資工具總計為5655億元，其中，中國鐵路建設債券合計金額為3730億元、短期融資券合計金額為605億元、中期票據(jù)合計金額為1020億元、超短期融資券合計300億元。
大公國際稱：“我國鐵路建設投資規(guī)模逐漸加大，在現(xiàn)有投融資體制下，隨著建設投資規(guī)模的不斷增加，我國鐵路建設的債務融資規(guī)模將不斷增加�！�
債臺高筑的鐵道部能否有能力還本付息？數(shù)據(jù)顯示，2008年到2010年，鐵道部收入總額分別為5334億元、5522億元和6857億元，年均復合增長率14.33%，同期，鐵道部的利潤總額分別為462億元、614億元和668億元，稅后利潤分別為-130億元、27億元和0.15億元。到了2011年一季度，這一數(shù)字為-37億元。這三年，鐵道部的凈資產收益率分別為-1.31%、0.24%和0。
大公國際在給鐵道部2011年度第三期短期融資券出具的主體評級報告中稱，在價格限定的條件下，燃料、電力等主要生產資料價格較大幅度上漲，鋼材和水泥等建設材料價格波動較大等因素導致鐵路運輸成本逐年提高，在一定程度上限制了鐵路運輸行業(yè)的盈利空間。
2008～2010 年，鐵道部經(jīng)營性凈現(xiàn)金流分別為
892 億元、1139億元和 1337 億元；經(jīng)營性凈現(xiàn)金流/流動負債分別為
31.52%、29.65%和25.97%。
盡管大公國際認為綜合來看，鐵道部具有很強的現(xiàn)金流獲取能力和融資能力，經(jīng)營性凈現(xiàn)金流對債務的保障程度略有下降，但仍具有很強的保障能力。
但鐵道部經(jīng)營性凈現(xiàn)金流/總負債分別為
11.68%、10.49%和
8.37%；經(jīng)營性凈現(xiàn)金流利息保障倍數(shù)分別是6.60 倍、7.45 倍和5.34 倍，明顯呈逐年下降的趨勢。“鑒于鐵道部的負債率和資本開支持續(xù)上升，其盈利能力能否好轉日益重要，我們認為7月23日發(fā)生的動車追尾特別重大事故將加快推進解決鐵道部目前的政企合一的體制問題�！备呤⒏呷A分析師姜朗霆在其分析報告中表示。
中金公司分析員任重則在其研究報告中表示，現(xiàn)實狀況將倒逼鐵道部降低投資規(guī)模；加快經(jīng)營向市場化轉型速度，加大增收增效力度以提高經(jīng)營現(xiàn)金流；提高直接融資比例，利用鐵路上市公司平臺再融資，繼續(xù)選擇優(yōu)質資產重組改制上市，拓寬市場化融資渠道。