據(jù)報道，中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長近日透露，為了有效治理交通擁堵，國內(nèi)一些大城市今年很可能會制定征收交通擁堵費政策。這一政策的核心是在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定費用，利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，以緩解交通擁堵。
對此，不少網(wǎng)民認為，在主城區(qū)征收交通擁堵費以限制車流是國外一些大城市的通行做法，效果可圈可點；但考慮到國情，國內(nèi)大城市征收交通擁堵費的“治堵”效果存疑，重點還是應該放在限制公車、發(fā)展公共交通、完善城市規(guī)劃等方面。
用價格機制限制車流
有網(wǎng)民說，交通擁堵費本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。
也有網(wǎng)民說，在城市一定區(qū)域一定時段以收取交通擁堵費、以價格杠桿作用影響來緩解城市交通擁堵，應該說是一個已被有關國家與地區(qū)采用并證明具有一定效應的辦法，比如倫敦、新加坡等國外城市。
荊楚網(wǎng)網(wǎng)友“余意”指出，從經(jīng)濟學角度看，道路空間就像其他稀缺資源一樣，如果想合理分配，就需要通過幾種方式，促使人們在付出代價的同時做出有益的決策。如果城市的主干道是免費的，在高峰時間人人都可以選擇駕車在主干道上行駛。而一旦某條公路需要收費的話，那不同的人會做出不同的選擇。因為他們對這個問題有不同的答案：“這次出行真的值得嗎？”于是，城市擁堵問題似乎就迎刃而解了。
交通擁堵費不是“靈丹妙藥”
不過，征收“交通擁堵費”這一建議遭到相當多網(wǎng)民的反對。鳳凰網(wǎng)調(diào)查顯示，超過79%的網(wǎng)民對征收“交通擁堵費”持反對意見；騰訊微博發(fā)起的投票也顯示，84.51%的網(wǎng)民投反對票，82.29%的網(wǎng)民認為征收治堵費不能緩解堵車現(xiàn)象。
有網(wǎng)民提出，對有車的工薪階層來說，會增加一筆難以承受的負擔，在經(jīng)濟壓力下，不再把車開到收費的重點路段；但是對公車來說，收費再高，依然會無所畏懼，因為有公款買單；而對于富人階層來說，他們不會在乎，此前尾號限行，為規(guī)避限行，不少人甚至購買了另一輛車，區(qū)區(qū)擁堵費自然也嚇不住他們。
千龍網(wǎng)網(wǎng)友“佳寧”說，收取擁堵費并不能解決擁堵難題。據(jù)報道，倫敦多年前推出車輛擁堵費征收方案，且收了8億英鎊，但交通狀況卻無改善。其得失有三。其一，不具有長期效應。推行擁堵費之初，還有一點效果，但沒過多久，擁堵持續(xù)上升，一切如故，甚至越收越堵。其二，擁堵費被浪費。征收擁堵費的主要目的，本來是緩堵，擁堵費應用于改善公共交通。但是，倫敦征收的擁堵費，用于改善公共交通系統(tǒng)的費用卻在削減，不少費用用于擁堵費行政管理的支出。很顯然，作為一種排堵保暢的手段，征收擁堵費的象征意義大于實質(zhì)意義。
治交通擁堵須多管齊下
有網(wǎng)民認為，其實交通擁堵，原因包括汽車保有量攀升、交通設施不足、交通規(guī)劃管理不善、交通文明欠缺等多種因素。比如高峰期的“潮汐現(xiàn)象”，就是因為主城區(qū)功能過于集中的城市結(jié)構(gòu)問題；局部擁堵可能跟這個區(qū)域商業(yè)城、寫字樓密集，規(guī)劃不科學有關……
搜狐網(wǎng)友“薛世君”提出，破解交通擁堵難題也是個系統(tǒng)工程，需要多管齊下。比如，控制私車保有量、大力發(fā)展地鐵和快速公交系統(tǒng)、加強城市規(guī)劃和道路建設、合理分配中心城區(qū)道路資源、改善交叉路口通行瓶頸、完善交通信息預報系統(tǒng)……其中最重要的就是發(fā)展公共交通系統(tǒng)，而非收取“交通擁堵費”。比如人口密度很高的香港，并沒有收取交通擁堵費，交通照樣井然有序，這就要歸功于其科學合理的城市規(guī)劃和有效的交通管理，尤其是“公交優(yōu)先”的政策。
也有網(wǎng)民稱，現(xiàn)代社會，任何一項政策的出臺，都講究公眾參與、協(xié)商。斯德哥爾摩征收擁堵費，也是經(jīng)過全民公決的。對于那些想開征的城市來說，社會群體很復雜，多考慮不同利益方的意見，再出臺此措施，才是合理且最有可能去實現(xiàn)公平的途徑。