鐵道部政企分開的體制性改革終于撕開一角。
本報從相關(guān)部委、鐵路建設系統(tǒng)及相關(guān)大型國有企業(yè)的高層等多個消息渠道證實，鐵道部正在謀劃成立三大集團，分別為投資、建設、運營集團公司。
三大集團公司成立后，鐵道部將相關(guān)業(yè)務板塊分別注入新公司，鐵路業(yè)務運行鐵道部不再插手，只負責行業(yè)監(jiān)管和法規(guī)政策的制定。
上述人士稱，三大集團成立后將劃歸國資委，改革初步方案或?qū)⒃?0月前落定。
2000年前后和2008年“大部制”推行時，鐵路政企分開改革曾經(jīng)呼聲很高，但兩次都未獲推進。此次成立三大集團公司能否成為改革契機，鐵道部本身將何去何從，引人關(guān)注。
三大集團
今年3月，《國務院批轉(zhuǎn)發(fā)展改革委關(guān)于2012年深化經(jīng)濟體制改革重點工作意見的通知》再次出現(xiàn)在政府網(wǎng)站上，其中明確指出，按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。
關(guān)于鐵路的改革方案，近些年發(fā)改委也一直在催促鐵道部自己拿方案，并要求鐵道部積極配合，但隨著鐵路大建設的推進，改革一事被拖延。
2011年2月，原鐵道部部長劉志軍落馬后，新部長盛光祖曾實施一系列運營調(diào)整，在發(fā)展思路上試圖調(diào)動各路局的經(jīng)營潛能，并將經(jīng)營自主權(quán)下放給路局。
這些執(zhí)政動向，曾被業(yè)界解讀為鐵路系統(tǒng)開啟改革的前奏。有鐵路業(yè)內(nèi)人士稱，盛光祖上任后，就鐵路改革一事，也曾主動與國家發(fā)改委接觸，不過“7·23”動車追尾事故發(fā)生后，鐵路系統(tǒng)開始加強安全管理，為維護穩(wěn)定運行，改革被暫時擱置。
隨著劉志軍的落馬及隨后多位鐵路系統(tǒng)高管的涉案，以及動車事故的發(fā)生，鐵道部集權(quán)管理運行的現(xiàn)狀引起高層的關(guān)注�！翱梢哉f這是奠定鐵路政企分開的關(guān)鍵性因素�！币晃昏F路業(yè)內(nèi)專家說。
從2003年至今，鐵路系統(tǒng)的改革方案曾出現(xiàn)過兩種方向。一種為按地域條塊切割，撤銷18個鐵路局，成立五大集團，各自運營，鐵道部負責行業(yè)監(jiān)管和法規(guī)政策的制定；另一種方式則是成立國家鐵路集團，鐵路局變身集團的下屬公司。
這兩種方式更多偏向于運營，隨著“十二五”時期鐵路基礎(chǔ)設施建設開始發(fā)力，鐵道部負債急劇增長，這兩種改革模式都顯得顧此失彼。而按照投資、建設、運營成立三大集團公司，成為新的選擇。
據(jù)鐵路系統(tǒng)知情人士透露，三大集團的具體方案為，鐵路投資集團公司未來主要負責鐵路建設領(lǐng)域的融資和投資，鐵路建設集團主要負責鐵路項目的規(guī)劃、建設、施工等，鐵路運營集團則由鐵道部的運輸局剝離后成立，主要負責下屬運輸公司的各項運輸內(nèi)容，及對全國運輸實行統(tǒng)一指揮。
地方鐵路局成立分公司的方式，一種政策取向是以省為單位設立分公司，取消目前的18個路局。另一個取向則是，目前的18個路局變身為三大集團的分公司，受集團垂直管轄。據(jù)了解，目前多數(shù)鐵路人士傾向于后者。
與此同時該人士還透露，政企分開之后，鐵道部今后將只負責投融資、建設、運營、安全政策法規(guī)的制定和行業(yè)的監(jiān)管。
有所關(guān)聯(lián)
本報了解到，鐵道部已經(jīng)開始對相關(guān)業(yè)務內(nèi)容分離及剝離的各個環(huán)節(jié)進行核算、分析和研究，三大集團的籌備也已在計劃中。
鐵路系統(tǒng)知情人士稱，鐵路投資、建設、運營三大集團以公司治理結(jié)構(gòu)來分析，雖然各自為政，但未來將息息相關(guān)：投資集團主要負責給建設集團真金白銀的輸血，將以股權(quán)結(jié)構(gòu)置換與后者合作，而建設集團與運營集團也將以其他方式實現(xiàn)合作。
據(jù)鐵路建設系統(tǒng)的知情人士透露，未來的鐵路投資集團主要負責鐵路建設領(lǐng)域的融資和投資，可能是目前中國鐵路建設投資公司（下稱“中鐵投”）的改造重塑，將鐵路負責相關(guān)資金籌措的業(yè)務再注入。
中鐵投是由鐵道部全額出資設立的國家鐵路投資機構(gòu)，前身為中鐵建設開發(fā)中心，1994年由鐵道部投資設立的面向全國部分合資鐵路和地方鐵路投資管理的企業(yè)，2004年改名，其核心業(yè)務之一是以鐵路線股權(quán)向社會融資。
今年以來，鐵道部已將多條主要線路的股權(quán)陸續(xù)轉(zhuǎn)交至中鐵投，有廣深港線、滬昆線等。
而京滬高鐵融資時，中鐵投就已大顯身手，以京滬高鐵4.537%股權(quán)掛牌融資60億。“鐵道部政企不分，很難融資，但中鐵投是一個公司，融資相對能取得信任。”鐵路相關(guān)大型國有企業(yè)的一位高管認為，要想打破鐵路建設資金瓶頸的制約，必須以公司、市場化的方式才能有所謀。業(yè)內(nèi)人士預測，未來鐵路投資集團的融資模式，或主要以股權(quán)置換，與鐵路建設集團合作。
鐵路建設集團的成形，則可能是對現(xiàn)有兩大建設單位中國中鐵、中國鐵建，進行資源選拔后的整合，或者另外組建。該集團成立后，主要負責鐵路項目的規(guī)劃、建設、施工等。
而鐵路運營集團的設立，更多業(yè)內(nèi)人士的觀點則是由目前鐵道部的運輸局剝離后，成立運輸集團，主要負責下屬運輸公司的各項運輸內(nèi)容，及對全國運輸實行統(tǒng)一指揮。
資產(chǎn)與債務
2010年初媒體曾報道稱，鐵道部改革方案將分成兩步，第一步是精干主業(yè)、分離輔業(yè)，第二步是在中央成立中國鐵道集團，在地方成立五大區(qū)域公司，實現(xiàn)政企分離。
其中，在地方成立的五大區(qū)域鐵路集團股份有限公司，負責經(jīng)營所在區(qū)域鐵路資產(chǎn)，區(qū)域集團由中國鐵道集團公司控股，各省國資委參股，部分試點地區(qū)還可引入國外戰(zhàn)略投資伙伴。
但北京交通大學教授趙堅認為，成立五大區(qū)域集團公司，更多涉及到運營，是在現(xiàn)有的路局基礎(chǔ)上合并成立公司，更多的基礎(chǔ)性優(yōu)勢是運輸。但在建設、投資兩方面，仍然存在問題，新成立的公司沒有資金籌措和資本運作經(jīng)驗，也缺乏轄內(nèi)線路的建設規(guī)劃經(jīng)驗，很難完成未來的發(fā)展任務。而按照投資、建設、運營來成立三大集團，比上述方式更能解決投融資和鐵路資產(chǎn)負債問題。
他表示，目前鐵道部因政企不分導致融資困難，也因為融資政策及與相關(guān)企業(yè)的多年深厚來往，外部資本被排擠很難進入這個圈子。未來鐵路投資集團以公司的名義在市場上融資，顯然比鐵道部自己出面好得多。
據(jù)鐵道部財務審計報告數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，鐵道部總資產(chǎn)為
40084.14億元，總負債為24298.36萬億，負債率升至60.62%。
由于鐵道部負債率高升，現(xiàn)有高鐵盈利時間較遠，鐵道部自籌資金較少等因素，導致鐵道部融資成為一大困難。從去年后半年開始，鐵道部從銀行融資的渠道幾乎被冰封。
由于資金壓力，及鐵路建設過度超前，從2011年開始，鐵路的基礎(chǔ)建設資金由7000億急速下降為4690億，今年建設資金再度減少為4060億。
而從去年開始，鐵道部發(fā)債的壓力也急劇加大，甚至流標。在社會融資方面，由于鐵路體制的政企不分，多數(shù)社會資本不愿進入也無法進入。由此造成的資金困境，成為“十二五”時期鐵路建設持續(xù)發(fā)展的攔路虎。
據(jù)一位長期研究鐵路的法律人士介紹，目前政府部門債務的處置方式大約有兩種方式。
一種是中央財政兜底，鐵路屬于公共產(chǎn)品，鐵路建設投資所形成的債務，可以通過國務院發(fā)文實施行政剝離，最終鐵道部欠銀行的錢由國家財政分擔。
另一種方式則是商業(yè)化，將債務劃到新成立的資產(chǎn)管理公司，債務投資時產(chǎn)生的股權(quán)也將一并進入資產(chǎn)管理公司�！拌F道部發(fā)行債券與貸款后，都用作了鐵路建設的出資，活錢變成了固定資產(chǎn)，作為銀行來講，有資產(chǎn)就能抵押�！痹撊耸勘硎�。
早在2010年底，鐵道部就醞釀成立一家專門管理高鐵投資債務與股權(quán)的新公司，當時對于這家高鐵資產(chǎn)管理公司的定位很單一，將專門收納近幾年高鐵建設中，鐵道部的投資債務和股權(quán)，便于鐵道部對高鐵資產(chǎn)的管理。
但這一動議至今未見實質(zhì)行動，而如果成立三大集團公司后，會否將鐵道部的部分資產(chǎn)和負債，以及其他相關(guān)部門打包到鐵路投資集團里，目前尚不得而知。