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    7000億元的新批軌道交通項目，解決資金來源是關(guān)鍵�！督�(jīng)濟參考報》記者9日從國家發(fā)改委了解到，日前通過核準的25條軌道交通項目可研報告顯示，超過4000億元的項目投資要靠國內(nèi)銀行貸款解決，占項目總投資的6成以上；而余下不到4成的項目資本金則主要依靠地方政府財政資金投入。
　　主要靠銀行貸款的相對單一融資渠道和超過2000億元的地方財政資本金投入，無疑將給城市基礎(chǔ)設(shè)施項目所在地地方政府帶來不小壓力。
　　北京交通大學教授趙堅表示，中國有20多個城市都具備建設(shè)城軌的條件，不能都上是因為目前大部分的城市軌道交通在運營期間都是虧損的，未來會是一筆很大的債務(wù)負擔。
　　“不但建設(shè)時期需要政府投錢，運營的時候還要對它補貼，這是個無底洞�！壁w堅認為，這些項目目前更多的還是要依托于銀行貸款，銀行不擴大貸款規(guī)模的話，發(fā)改委批復(fù)的項目也只是“畫餅”。
　　對于城市基礎(chǔ)設(shè)施融資，國家發(fā)改委財政金融司司長徐林日前在城市中國計劃年會上表示，應(yīng)該在財政預(yù)算體系方面做一些改革，目前有兩點可以考慮：第一，應(yīng)該在制度上讓市、縣政府直接發(fā)行債券；第二，要改進地方政府投資平臺公司發(fā)行的債券。
　　徐林說，現(xiàn)行的預(yù)算法規(guī)定，除非經(jīng)國務(wù)院批準，否則不允許市、縣地方政府直接舉債，而只允許省級政府發(fā)行地方政府債。然而現(xiàn)在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資大多由市、縣這一級政府承擔，如果只允許省級政府發(fā)債，再分到市、縣政府，中間的交易過程將帶來效率的損失；而且省級政府舉債再分到市、縣政府，不能給每個不同市、縣債務(wù)的信用級別提供一個透明、市場化的評估機制，這不利于加強地方政府債務(wù)透明化管理，也不利于建立比較完整的地方債務(wù)風險管理體系。況且，如果中央不讓市、縣政府直接舉債，市、縣政府就會通過非透明的渠道舉債。
　　徐林同時表示，應(yīng)當允許承擔項目的地方政府投資平臺公司發(fā)行債券。
　　除了由地方財政投資項目資本金以外，《經(jīng)濟參考報》記者采訪得知，此次批復(fù)的25個軌道交通項目中，深圳2個城市軌道交通項目和杭州1個地鐵項目已經(jīng)“先行先試”了物業(yè)開發(fā)融資模式和吸引社會資本投入的特許經(jīng)營模式來充實資本金。
　　深圳市軌道交通7號線和11號線的批復(fù)文件指出，“工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業(yè)及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入”。
　　杭州地鐵一號線的批復(fù)文件則提到，“……車輛、信號、售檢票系統(tǒng)等機電設(shè)備，總投資82.9億元，占一號線總投資的37.5%，該部分引入社會投資建設(shè)。同意由杭州地鐵集團公司全資擁有的杭州地鐵一號線投資有限公司、香港鐵路有限公司全資擁有的港鐵杭州一號線投資有限公司，依照中國內(nèi)地法律在內(nèi)地成立杭港地鐵有限責任公司(以下稱杭港公司)，負責杭州地鐵一號線B部分的投資、建設(shè)和經(jīng)營。杭港公司依法承租并獲得在特許經(jīng)營期內(nèi)地鐵一號線A部分設(shè)施的經(jīng)營、管理和維護權(quán)�！�
　　“城際鐵路與物業(yè)結(jié)合開發(fā)這種‘以地養(yǎng)路’的模式效果還有待觀察，因為這涉及國土部門和規(guī)劃部門，另外，鐵路建設(shè)企業(yè)可能沒有房地產(chǎn)開發(fā)的資質(zhì)和經(jīng)驗，房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)又不懂鐵路基建，雙方怎么融合起來也面臨挑戰(zhàn)。”趙堅說。