國務(wù)院近日正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，提出到2015年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)到200萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，新能源汽車、動力電池及關(guān)鍵零部件技術(shù)整體上達(dá)到國際先進(jìn)水平的目標(biāo)。記者最近在滬、浙、皖、粵等地專題調(diào)研了解到，目前我國電動汽車研發(fā)與國外發(fā)達(dá)國家相比仍處于落后狀態(tài)，電機(jī)、電池和電控三大關(guān)鍵部件的核心技術(shù)仍掌握在美日等國手中，要完成“規(guī)劃”要求的到2020年新能源汽車、動力電池及關(guān)鍵零部件技術(shù)整體上達(dá)到國際先進(jìn)水平，加快自主研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新是首要任務(wù)。
國內(nèi)電動車廠無一過千輛
據(jù)了解，我國電動汽車的研發(fā)起步并不算晚，1991年電動汽車研發(fā)首次列入“八五”重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，直到“十二五”規(guī)劃中明確提出大力培育、發(fā)展新能源汽車，而此次“規(guī)劃”更加明確提出新能源汽車未來發(fā)展時間表，作為低碳技術(shù)與節(jié)能減排代表性產(chǎn)品的電動汽車，已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略發(fā)展方向。
記者在采訪中了解到，近年來，我國電動汽車發(fā)展已取得一定進(jìn)展，在奧運(yùn)會、世博會和深圳大運(yùn)會，國家都集中使用了自主品牌電動汽車，起到了一定的推廣和示范作用。但是目前電動汽車的成果仍主要停留在研發(fā)和示范階段，全國汽車行業(yè)三巨頭一汽、二汽、上汽集團(tuán)至今都沒有純電動汽車量產(chǎn)上市。據(jù)介紹，上汽集團(tuán)擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的榮威E50電動轎車已經(jīng)研發(fā)出來，正在測試階段，最早于今年10月量產(chǎn)上市。與大型國企對電動車的冷淡相比，反而是一些民營企業(yè)走到了前面，目前已經(jīng)上市的主要車型包括民營企業(yè)深圳比亞迪、浙江眾泰和國企“小老弟”安徽江淮的多款電動汽車，三家產(chǎn)量占全國純電動汽車市場總量的90%多。
據(jù)上汽集團(tuán)新能源和技術(shù)管理部執(zhí)行總監(jiān)干頻介紹，電動汽車研制方面，目前走在最前沿的是日產(chǎn)公司，日產(chǎn)“聆風(fēng)”已在全球賣出三萬臺，而國內(nèi)產(chǎn)量超過1000臺的還沒有，比亞迪、江淮達(dá)到了500臺。
目前，電動汽車已在全球開始起步。2011年11月，沃爾沃汽車公司和本田技研工業(yè)株式會社分別在上海和廣州啟動了電動汽車示范運(yùn)行和驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，之前，寶馬迷你電動汽車已在北京和深圳啟動實(shí)路測試。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，跨國公司電動汽車紛紛試水中國市場，是為了了解中國路況和消費(fèi)者對電動汽車的實(shí)際需求，從而不斷對產(chǎn)品進(jìn)行改進(jìn)，最終目的是搶占中國電動汽車市場。
核心技術(shù)競爭力待提高
記者采訪了解到，雖然國家新能源汽車科技項(xiàng)目已開展十余年，但多數(shù)企業(yè)對新能源汽車研發(fā)的基礎(chǔ)仍較差，投入嚴(yán)重不足。許多企業(yè)起步較晚，而一個新產(chǎn)品的成熟需要一定的周期。新能源汽車的關(guān)鍵零部件與材料產(chǎn)業(yè)也處于起步階段，尚不能滿足整車的需要，新的產(chǎn)業(yè)鏈尚未建成。
江淮汽車公司新能源汽車研究院院長助理夏順禮說：“目前我國電動汽車電池技術(shù)尚未成熟，車用鋰電池的輕量化、可靠性與國外產(chǎn)品相比，仍有明顯差距，占比整車成本約50%的電池成本居高不下，鋰電池上的鋰正級、薄膜等核心材料主要從日本NEC、東芝和美國A123等公司進(jìn)口。電機(jī)控制系統(tǒng)的核心技術(shù)我們也不掌握，而電控系統(tǒng)中占硬件成本大部分的芯片全部是進(jìn)口，作為電控系統(tǒng)核心技術(shù)的車載能源系統(tǒng)也基本被跨國公司掌控�！�
據(jù)了解，電動車大的成本、可靠性、安全性都在電池上，電池上的隔膜技術(shù)目前是世界尖端技術(shù)，主要決定電池的安全性。比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池，雖然有多項(xiàng)國家和世界專利，但其隔膜也是全部從日本進(jìn)口的成品。e6電動轎車使用98塊單體電池，K9純電動大巴則需要500塊單體電池，而每個單體電池都需要隔膜，以致隔膜的價格占整個電池價格的30%左右。比亞迪惠州電池廠第二事業(yè)部馬齊偉告訴記者，電動車電池的各環(huán)節(jié)要求精密度非常高，日本的隔膜非常薄，隔膜上的孔隙小，而國內(nèi)生產(chǎn)的隔膜很難做到薄，而且上面有砂眼、劃痕，使用國產(chǎn)薄膜易造成電池短路、自放電高，隔膜過厚也影響電池容量，總之國內(nèi)制造業(yè)水平還達(dá)不到要求，精度不夠。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸待突破
多位業(yè)界人士建議，新能源汽車是我國未來參與國際汽車業(yè)競爭的惟一機(jī)會，我們一定要做新能源汽車，并且要走向量產(chǎn)。為此，國家各項(xiàng)補(bǔ)貼、扶持政策一要設(shè)計好，二要落實(shí)到位。
干頻等人建議，國家應(yīng)加大對電動汽車自主研發(fā)的投入力度，而且國家投資要更加集中到骨干企業(yè)手中，過去投資散得很開，范圍很廣，由于資金投入不足，很難實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的突破，更不可能形成產(chǎn)業(yè)。另外，應(yīng)通過財稅政策引導(dǎo)、鼓勵企業(yè)自身加大技術(shù)創(chuàng)新投入，加快批量化生產(chǎn)能力建設(shè)。
浙江眾泰新能源汽車科技有限公司副總經(jīng)理羅斌呼吁，國家有關(guān)部委應(yīng)向做得好的民營企業(yè)給予一定的資金和政策傾斜，因?yàn)槊駹I經(jīng)濟(jì)比較活躍，比較敢為人先，同時民營企業(yè)資金壓力較大，需要用錢的地方太多，一旦市場走得不是很順，很難長時間支撐下去。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長俞卓平提出，應(yīng)建立和完善新能源汽車研發(fā)體系，強(qiáng)化政府對新能源汽車研發(fā)的協(xié)調(diào)，支持高校、科研機(jī)構(gòu)與企業(yè)建立產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合體，汽車企業(yè)建立省級或國家級科技研發(fā)中心，合作開展新能源汽車研發(fā)。應(yīng)積極引導(dǎo)和支持國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)組成合作聯(lián)盟，整合新能源汽車的科技力量和人才隊伍，形成強(qiáng)大合力，集中攻關(guān)，共同參與國際競爭。