“鐵道部這艘航船在明年的大部制改革中會不會淹沒在歷史的長河中，我也說不準。現在鐵路系統(tǒng)內部，是各種消息滿天飛�！币晃唤咏F道部的政府官員在電話中對本報記者表示。
而從行業(yè)人士的反饋來看，鐵道部似乎有并入未來大交通部的可能。一位從事鐵路防災系統(tǒng)軟件開發(fā)和硬件維護的企業(yè)高管稱，他們以前遇到業(yè)務上的一些事情，都是跟對口的鐵道部相關司局溝通，但最近這些司局的人有點“撂挑子”了，說讓我們去找交通運輸部的對口部門了。“但這只是一點微妙的跡象，確切的消息誰也沒有，也都不好說�！�
存在還在毀滅，這是一個問題。
鐵道部自身也希望改革？
早在四年前的2008年，鐵道部就面臨過類似的“生死關頭”，即會不會在大部制改革中被撤并掉。
發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示：“國家發(fā)改委和國務院發(fā)展研究中心等相關研究機構關于鐵道系統(tǒng)改革的方案早就已經制定好了，但是由于‘上面’遲遲不下決心，再加上鐵道部不愿意自己被‘改革’出去，因此這個事情就耽擱下來了�！�
對于鐵路改革，鐵路系統(tǒng)內部心態(tài)是矛盾的。多位受訪的系統(tǒng)內部人士對本報記者表示，他們也希望改革，因現在的這種體制，對他們壓力也很大。
壓力主要表現在兩個方面，一是這種體制下，民營資本不愿意進入鐵路投資領域，鐵道部面臨融資壓力。而如果一旦因為宏觀經濟形勢或國家的經濟政策收緊，鐵路貸款和發(fā)債困難的話，大批續(xù)建和待建的項目完不成十二五和中長期規(guī)劃的指標，大量的鐵路工程局和包工隊就會因為欠薪等問題引發(fā)群體性事件。“這是個棘手的兩難問題。”上述接近鐵道部人士稱。
如果說融資的壓力只事關鐵路系統(tǒng)最高領導層的話，另一個壓力則涉及上至鐵道部部長下至普通鐵路職工的所有鐵路系統(tǒng)人士。這就是安全。在目前的管理體制下，鐵道部既是鐵路運輸的最大經營者，又是管理和監(jiān)督者，前一職能要求鐵道部最大可能地增加運輸收入，尤其在鐵道部負債率不斷攀升、營運收入日益慘淡的當下；而后一職能則要求鐵道部必須將安全作為首要職責，因為一旦出現事故，則會給社會穩(wěn)定和鐵路自身的發(fā)展致命的一擊。這種互相矛盾的雙重激勵體制讓所有的鐵路系統(tǒng)人士都很“崩潰”。
誰是下一任鐵道部長？
壓力之下，系統(tǒng)內部希望改革，但他們又不希望改得太過火，大部制改革對他們的利益損失太大，因為一撤并，僧還是那么多，但粥變少了。
除了這些切身的利益之外，鐵路系統(tǒng)內部對鐵路改革的慎重態(tài)度也出于一個生怕出事的心態(tài)，漸進式改革的思路已經深入他們的骨髓。
中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕對本報記者表示，鐵路當然需要改，但改革是手段不是目的，鐵路哪些地方有問題，就改哪些，不能把改革本身作為目的，為了改革而改革。
然而，這種漸進式的改革終有一個邊際效益遞減的效應。
北交大運輸學院教授胡思繼表示，鐵道部今年早些時候曾經出臺過一份鼓勵民營資本進入鐵路投資市場的文件，然而效果幾乎為零，鐵道部假裝在改，市場則以觀望的心態(tài)冷眼以待�！叭绻麤]有一個通盤的全局的頂層設計方案，局部零件的更換終究無補于事�！�
雖然贊同鐵路體制要大改，但胡思繼對大部制改革也不樂觀，“鐵路本身的問題不是一個大部制改革就能解決的，尤其是目前的這種大部制改革，只是挪個窩，大部底下各個部門該干嘛還干嘛，溝通協調統(tǒng)籌機制很不順暢�！�
但胡思繼表示，鐵道部如果連挪個窩的勇氣都沒有的話，也很難期望它能對自己進行大刀闊斧的改革。
如果明年鐵道部仍被保留，由于現任鐵道部部長盛光祖已經臨近退休年齡，誰來執(zhí)掌復興路10號大院，攸關未來改革格局。
上述接近鐵道部人士表示，從大的政治形勢判斷，從鐵道部內部提升可能性不大。目前有兩種說法，一是兄弟部門分管鐵路等交通運輸的主管領導調過來，二是此前在鐵路系統(tǒng)“耕耘”過，后來調出去擔任地方大員，有可能重新入主鐵道部。從大的政治形勢判斷，前一種可能性不大，第二種可能性比較大。
不過，其表示，現在一切都是未知數。從心理上和歷史情況來看，他主張從外部空降的做法，因為“這樣可以避免因身在局中而出現的利益糾纏和短視行為，局外人反而更容易看得清，干得起來”。