在鐵道部提出的“跨越式發(fā)展”思路下，2005年7月，京津高鐵正式開工，由此拉開我國高速鐵路建設(shè)的高潮。截至2012年底，全國鐵路營業(yè)里程達到9.8萬公里，居世界第二位；高鐵運營里程達到9356公里，居世界第一位。
在鐵路建設(shè)取得輝煌成績的同時，是鐵路債務(wù)規(guī)模不斷增加的現(xiàn)實。2009年，鐵道部負債1.3萬億元；2010年負債增加至1.89萬億元；2011年負債升至2.41萬億元；而到了2012年三季度末，負債額已高達2.66萬億元。
根據(jù)公開資料，截至2012年第三季度，鐵道部總資產(chǎn)為4.30萬億元，總負債2.66萬億元，資產(chǎn)負債率達到61.81%。其中，長期負債達到2.12萬億元。
“也許目前鐵路債務(wù)尚處在安全的狀態(tài)，并沒有出現(xiàn)壞賬的情況，但是無論是債務(wù)規(guī)模還是其增速都已到了非常嚴重的程度�！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授武劍紅告訴中國證券報記者。
目前鐵路債務(wù)的構(gòu)成主要有三方面：一是鐵路發(fā)行的各類建設(shè)債券；二是銀行等金融機構(gòu)貸款；三是商業(yè)信用負債，即一些大型施工企業(yè)和裝備制造企業(yè)的應(yīng)收賬款。其中以金融機構(gòu)貸款規(guī)模最為龐大，鐵路債務(wù)的處理，也成為影響銀行業(yè)穩(wěn)定的重要因素之一。
中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明此前曾公開表示，在鐵路各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占的比例最大，其中銀行貸款占比達到63%，債券融資達到22%。
巨量的貸款債務(wù)給鐵道部帶來了沉重的財務(wù)成本。據(jù)了解，2012年前三季度鐵道部用于還本付息的資金達1330億元，其中利息即達249億元。
“相對于鐵路現(xiàn)金流情況，鐵路負債現(xiàn)在是偏高的，因為在較高的財務(wù)成本下，鐵路經(jīng)營現(xiàn)金流已經(jīng)開始出現(xiàn)困難。按照鐵路貸款合同的安排，還款主要集中在貸款合同后幾年，有些貸款還是一次性還本付息。隨著償債高峰期的到來，鐵路債務(wù)壓力會越來越大�！眹野l(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌告訴中國證券報記者。
據(jù)中債資信分析師孫旭測算，2017年至2019年中國鐵路總公司將迎來償債高峰，償債壓力將越來越大。
北京交通大學(xué)教授榮朝和、武劍紅在2012年就撰文指出，對于鐵路債務(wù)，如不能及時妥善處置，鐵路部門借債還息惡性債務(wù)的累積額將會超過萬億元，而該行業(yè)無需很久每年所要吞噬的外部救助數(shù)額就會高達當年全國GDP的1%，大大超出財政和金融系統(tǒng)的承擔能力。
對于債務(wù)所帶來的風(fēng)險，武劍紅認為，“日本鐵路改革的教訓(xùn)表明，若對鐵路巨額債務(wù)的不斷發(fā)展不采取措施，則很快會演變成鐵路債務(wù)對國家財政的‘綁架’�！�
事實上，債務(wù)問題不僅僅體現(xiàn)在鐵路債務(wù)過重導(dǎo)致的還本付息壓力，未來一些高鐵項目在建成初期所產(chǎn)生的大幅度運營虧損，正在加重著鐵路債務(wù)的風(fēng)險。
有專家估計，從目前的經(jīng)營情況來說，在高鐵的運營總成本中，三分之一的成本來自于還本付息，三分之一來自于折舊，三分之一是經(jīng)營成本。
“由于高鐵項目建設(shè)投資都比較大，貸款利息總額也比較高，大多數(shù)高鐵項目很難盈利。巨額債務(wù)加上高鐵虧損將打破鐵路長期在盈虧平衡點附近徘徊的狀態(tài)，除非得到救助,否則鐵路的財務(wù)狀況會繼續(xù)惡化�！蔽鋭t告訴中國證券報記者。
伴隨著鐵路“政企分開”，原本由國家信用支撐的鐵路債務(wù)全部劃歸至中國鐵路總公司。這家新公司將背負高達2.66萬億元的巨額債務(wù)，2017年至2019年將迎來償債高峰。如不能及時妥善處置，新公司借債還息惡性債務(wù)的累積額將會超過萬億元，無需很久，每年所要吞噬的外部救助數(shù)額就會高達當年全國GDP的1%，演變成對國家財政的‘綁架’。正如專家所說，鐵路債務(wù)的規(guī)模和增速問題都到了十分嚴重的地步。
分析人士指出，中國鐵路總公司不能“躺在財政的身上”，必須主要靠自身努力來化解之前累積的巨額鐵路債務(wù)風(fēng)險，除了人們常說的鐵路投融資體制改革外，應(yīng)通過盤活鐵路資產(chǎn)、提高運營效率、降低成本、提高盈利能力等逐步化解巨額債務(wù)。
是否財政買單之辯
2013年3月14日，中國鐵路總公司掛牌成立，鐵路管理體制在形式上完成政企分開。根據(jù)國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)，將原鐵道部相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員劃入中國鐵路總公司。這意味著鐵路總公司成為目前鐵路債務(wù)的承擔人。
但是面對鐵路的巨額債務(wù)、面對鐵路的一些公益性質(zhì)，國家財政是否應(yīng)該對其全部或者部分承擔，成為行業(yè)內(nèi)討論的一個焦點問題。
一些觀點認為，鐵路作為基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，服務(wù)于全社會，理應(yīng)由國家財政進行出資建設(shè)。
針對這個觀點，劉斌告訴中國證券報記者，鐵路債務(wù)全部由財政“買單”并不合適。“鐵路債務(wù)由國家財政買單，這意味著為鐵路舉債失誤買單，更是為銀行債務(wù)風(fēng)險買單�！�
財政部科學(xué)研究所國有經(jīng)濟研究室主任文宗瑜持相同觀點，他告訴中國證券報記者，對于財政是否要給鐵路債務(wù)買單這個問題，要分兩個方面來看：一是財政有沒有能力給鐵路債務(wù)買單？當前國家財政支出已經(jīng)非常緊張，國家財政要為鐵路債務(wù)買單顯然捉襟見肘。二是鐵路資產(chǎn)市場化以后，鐵路債務(wù)問題有可能靠鐵路自身努力逐漸得到解決，也許并不需要國家財政進行買單。
文宗瑜分析，鐵路債務(wù)的化解過程中有兩個重要的支撐：一是鐵路債務(wù)多半有國家信用在里面，目前鐵路貸款多為國有銀行的貸款，國有銀行可能會給予鐵路債務(wù)延期的優(yōu)惠政策，或者鐵路通過借新債還舊債的方式，來維持債務(wù)可持續(xù)性。二是隨著鐵路改革的深入，接下來會進行資產(chǎn)分拆式改革，一些項目可以通過資本化的運作，讓外部資金進入到鐵路系統(tǒng)中來，這樣鐵路的資產(chǎn)負債率將會有所降低。
今年“兩會”期間，鐵道部部長盛光祖就鐵路債務(wù)問題曾公開表示，“鐵路債務(wù)應(yīng)由有關(guān)部門區(qū)別其屬性，以區(qū)別公益性鐵路還是經(jīng)營性鐵路，債務(wù)問題會得到妥善的解決�！�
這一表態(tài)，被市場理解為，國家財政會對“公益性”鐵路形成的債務(wù)進行“買單”，而經(jīng)營性鐵路的債務(wù)則將由鐵路本身進行化解。
此外，在鐵路運營過程中的虧損，改革的思路也包括對公益性運輸?shù)难a償。在國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)中明確，要建立鐵路公益性運輸補貼機制。對于鐵路承擔的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資等公益性運輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營虧損，研究建立鐵路公益性運輸補貼機制，研究采取財政補貼等方式，對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。
針對這個問題，武劍紅表示，國家財政是否應(yīng)該出資來解決鐵路債務(wù)，并不是首要的問題，首要的問題是應(yīng)該先弄清楚鐵路巨額債務(wù)形成的體制和機制性的原因，總結(jié)經(jīng)驗和教訓(xùn)。“可將部分鐵路債務(wù)剝離出來，國家財政也應(yīng)該對因修建真正的公益性鐵路項目所形成的債務(wù)進行減免。但是在解決債務(wù)問題之前，必須對每一個鐵路項目的債務(wù)性質(zhì)進行科學(xué)的認定�！�
債務(wù)處理待破題
在2005年鐵路大發(fā)展以前，鐵路投資資金來源主要通過鐵路建設(shè)資金和運營盈利轉(zhuǎn)投資，鐵路債務(wù)負債率得以維持在較低的水平上。但是2005年以后，鐵路快速發(fā)展主要依賴于高負債的發(fā)展模式，鐵路負債規(guī)模也急劇增加。
“從國家運輸效率來講，鐵路應(yīng)保持微利的狀態(tài)，有利于全國的物流成本在較低的水平上。這也決定了高負債的發(fā)展模式并不適合鐵路的發(fā)展�！眲⒈蟾嬖V中國證券報記者，“一方面是一些鐵路的投資標準過高，經(jīng)濟效益比較低；另一方面，金融機構(gòu)無視鐵路行業(yè)的金融風(fēng)險，在鐵路負債率不斷攀升的過程中，金融機構(gòu)實際上是推波助瀾�！�
為了控制鐵路債券的風(fēng)險，國家發(fā)改委2010年將鐵路債券發(fā)行額度從2009年的1000億元下調(diào)至800億元，中期票據(jù)從200億元下降為100億元。2011年，迫于鐵路停工的壓力，才有所增加。但是金融市場直到2011年以后，才開始對鐵路債務(wù)風(fēng)險有所管理。
“如果未來鐵路債務(wù)出現(xiàn)風(fēng)險不可控，金融機構(gòu)應(yīng)該對其判斷和決策承擔一定的責任，而不應(yīng)該強調(diào)債務(wù)由國家買單�！眲⒈蟊硎�。
事實上，對于鐵路債務(wù)風(fēng)險將轉(zhuǎn)嫁到銀行財務(wù)風(fēng)險的可能，國家已經(jīng)有所警覺。
中國人民銀行副行長易綱近期曾公開表示，在鐵路行政機構(gòu)改革過程中，一定要處理好既有的鐵路貸款和鐵路債券問題。易綱說，鐵路建設(shè)貸款涉及眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，有大銀行，也有小銀行，在行政機構(gòu)改革過程中，一定要將既有的債權(quán)債務(wù)關(guān)系落實好。
而對于鐵路債務(wù)究竟該如何化解，劉斌認為鐵路企業(yè)提高盈利能力是解決債務(wù)的根本�！耙鉀Q債務(wù)問題和鐵路長期發(fā)展問題，就要提高鐵路運輸業(yè)的競爭力，進行鐵路體制改革，回歸經(jīng)營性運輸業(yè)，否則，鐵路投融資問題雖能夠在短期內(nèi)得到緩解，但會長期存在�！�
劉斌認為，鐵路債務(wù)的化解可以通過幾個渠道：一是增加鐵路資本性投資，盤活鐵路存量資產(chǎn)，進行鐵路投融資市場化改革，以降低資產(chǎn)負債率；二是鐵路企業(yè)要提高自身盈利能力，提高償債能力；最后才是國家財政對于公益性項目給予支持和幫助。
以日本鐵路改革為例，日本鐵路在實行市場化改革以后，曾利用盤活線路周邊房地產(chǎn)來增加收益，降低負債。
“對于債務(wù)的具體解決，可以建立鐵路資產(chǎn)交易機制，通過出售部分資產(chǎn)，尤其是鐵路支線，以籌集資金，擴大社會資本投資鐵路。”劉斌建議，“同時，可以適當上調(diào)鐵路建設(shè)基金以籌集償債資金，國家財政也可以承擔部分債務(wù)。比較可行的方法是，國家財政承擔部分鐵路建設(shè)債券債務(wù)，并將其轉(zhuǎn)為鐵路資本金�！�
展望未來，“十二五”時期我國鐵路建設(shè)任務(wù)仍然繁重，而接下來的鐵路發(fā)展模式更應(yīng)引起反思和警醒。“鐵路發(fā)展不能再按照舊的模式發(fā)展下去，必須要吸取過去發(fā)展中的教訓(xùn)�！蔽鋭t表示。