受?chē)?guó)際航運(yùn)市場(chǎng)供需持續(xù)失衡、運(yùn)價(jià)水平偏低、成本高企等多重因素影響，國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)集團(tuán)熬冬已經(jīng)成了不爭(zhēng)的事實(shí)。
市場(chǎng)下行是直接導(dǎo)致交付船舶的質(zhì)量不達(dá)標(biāo)、船東棄船等現(xiàn)象的主因。航運(yùn)企業(yè)和船企之間拉鋸戰(zhàn)的背后，則是雙方均面臨資金困難的窘境。
糾紛緣起
隨著2012年年報(bào)的披露，中國(guó)遠(yuǎn)洋最終以告虧95.6億元上交了一張難堪的答卷。除了這個(gè)航運(yùn)巨鱷的日子不好過(guò)之外，國(guó)內(nèi)外船東和船廠也都面臨著生存大考，時(shí)現(xiàn)紛爭(zhēng)。
2月26日，舜天船舶官司再起。其就與兩家公司簽訂的《船舶建造合同》項(xiàng)下的爭(zhēng)議向香港國(guó)際仲裁中心提起仲裁請(qǐng)求。
究其原因，是舜天船舶于2010年9月10日和2010年10月12日分別與Sasa和Adriana簽訂《船舶建造合同》。合同中約定舜天船舶將分別建造并出售一艘82000噸散貨船給上述兩家公司，合同金額皆為3180萬(wàn)美元。
舜天方面認(rèn)為，公司已按照合同要求完成船舶的建造，要求船東接船，并按照合同支付尾款、相應(yīng)利息以及其他損失。但船東方面對(duì)交船條件提出異議，拒絕接船。
“‘錢(qián)’！關(guān)鍵問(wèn)題就是一個(gè)字！”一位航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士在談及這起仲裁糾紛時(shí)對(duì)新金融記者直言。
其實(shí)，舜天船舶陷入這樣的造船訂單糾紛已經(jīng)不是頭一遭。這家主要從事船舶制造與銷(xiāo)售的國(guó)企船廠，2012年以來(lái)一直麻煩不少。此次事件牽出的還有2012年末備受關(guān)注的另一起與福翼香港的仲裁糾紛。
這起訂單同樣簽訂于2010年。公開(kāi)資料顯示，2011年12月14日，舜天船舶與首都散貨簽訂了船舶訂單合同，通過(guò)兩次轉(zhuǎn)讓?zhuān)罱K于次年將該合同轉(zhuǎn)讓給了福翼香港。
然而好景不長(zhǎng)，半年之后，舜天船舶向倫敦海事仲裁委員會(huì)提起仲裁要求。其稱(chēng)，2012年12月11日，福翼香港單方面通知舜天船舶解除合同，并要求退還1980萬(wàn)美元預(yù)付款及利息、已供物品與其他相關(guān)損失等。為了反擊舜天的訴訟，福翼于1月28日也向仲裁庭提起訴求。
舜天船舶認(rèn)為，這艘散貨船已取得法國(guó)船級(jí)社(BV)的完工證明，具備交船條件。但是，當(dāng)舜天船舶通知福翼香港來(lái)接船的時(shí)候，船東卻并未按時(shí)前來(lái)。
但隨后，福翼方面公開(kāi)發(fā)布了一則聲明作為回應(yīng)。聲明中嚴(yán)正指出，舜天船舶故意隱瞞不報(bào)、不及時(shí)發(fā)布重大仲裁事項(xiàng)公告，在其公告中涉嫌進(jìn)行虛假陳述，且對(duì)整個(gè)仲裁事項(xiàng)陳述存在嚴(yán)重不完整性，并已于2013年1月6日向相關(guān)部門(mén)進(jìn)行舉報(bào)投訴。
該聲明中還列舉了舜天船舶在該散貨船建造中存在“粗制趕工，工藝不良；船舶未取得入級(jí)證書(shū)，不符合交船條件；強(qiáng)勢(shì)處理，拒絕協(xié)商；管理體制混亂失察”等四大罪狀。
聲明一出，瞬間將舜天船舶推到了風(fēng)口浪尖。
爭(zhēng)議焦點(diǎn)——船舶入級(jí)證書(shū)
根據(jù)福翼方面的表述，針對(duì)此案的仲裁是2012年7月4日由船東方面率先提起，而非船廠所述的2012年12月19日。船廠單方面交船并同時(shí)拒絕船東代表接近船舶、進(jìn)入船廠登船檢驗(yàn)。根據(jù)合同規(guī)定，在船舶交付日期超出210天后，船東有權(quán)中止該船舶建造合同，并要求返還已支付的進(jìn)度款。
福翼方面提出的異議主要有兩點(diǎn)：一是散貨船的交船條件。福翼方面堅(jiān)持指定船級(jí)社的入級(jí)證書(shū)才是交船的必要條件，也是僅為條件之一。二是福翼的船員在2012年6月13日前已經(jīng)就位等待上船，后在船廠等待近三個(gè)月無(wú)果的情況下被迫撤回。自2012年6月19日，船廠單方面交船后，拒絕船東代表上船。
顯然，該船舶是否取得入級(jí)證書(shū)、符合船舶交船條件成為了該仲裁爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。
新金融記者致電舜天船舶訴訟案的代理律師事務(wù)所——上海海神律師事務(wù)所。律師林江對(duì)記者表示，舜天船舶與幾家船東之間的仲裁訴訟的確為他本人所代理，但不便詳談。
舜天船舶證券事務(wù)部門(mén)的負(fù)責(zé)人以深交所規(guī)定“年報(bào)披露前30天之內(nèi)不能接受媒體采訪(fǎng)”為由拒絕對(duì)此事回復(fù)。福翼方面的法務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)人也噤聲不言。
在最終仲裁結(jié)果出來(lái)之前，雙方都顯得十分謹(jǐn)慎。
新金融記者從一位新加坡船東公司的負(fù)責(zé)人處了解到交船的流程一般是：船廠跟船東之間訂下合同，然后認(rèn)定船只由哪一個(gè)船級(jí)社來(lái)鑒定。船級(jí)社首先會(huì)去檢查船舶的質(zhì)量，船東也會(huì)派自己專(zhuān)門(mén)的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行檢查，按照合同規(guī)定決定是否對(duì)船廠提出整改要求，是否符合交船條件。
該負(fù)責(zé)人還對(duì)記者透露：“福翼目前都是以別的公司名字簽合同，最后再分派給離岸公司的。船舶一般需由船東去注冊(cè)船籍港，目前的情況看，船東很有可能并沒(méi)有把相應(yīng)的材料交給船級(jí)社，船級(jí)社拿不到臨時(shí)入級(jí)證書(shū)，沒(méi)有辦法出具船舶證書(shū)。所以才只有船級(jí)社出具的完工證明，用于表明船廠建造的船只已經(jīng)符合本船級(jí)社要求的建造規(guī)范，具備交船條件�！�
《中華人民共和國(guó)船舶登記條例》第9條中規(guī)定：船籍港為船舶登記港，是指對(duì)船舶進(jìn)行所有權(quán)、抵押權(quán)、租賃等登記的港口，由船舶所有人依據(jù)其住所或者主要營(yíng)業(yè)所在地就近選擇。船籍港應(yīng)標(biāo)明于船尾處的船名下面，船籍港的名稱(chēng)應(yīng)在船舶國(guó)籍證書(shū)、船舶登記證書(shū)內(nèi)載明，并在船尾明顯標(biāo)出。
矛盾激化
不僅是當(dāng)事人雙方各執(zhí)一詞，這一糾紛也引來(lái)了航運(yùn)業(yè)內(nèi)部人士的關(guān)注。記者注意到，針對(duì)舜天作為一家國(guó)企背景的上市公司資質(zhì)、船東的棄船行為以及雙方動(dòng)機(jī)等的各種口水之爭(zhēng)也甚囂塵上。
一位接近福翼方面的知情人士對(duì)記者表示，“福翼方面最終目的就是想和舜天談降價(jià)，船東想用這種方式少給1000萬(wàn)到3000萬(wàn)。”
上述知情人士還表示，“之所以出現(xiàn)目前的糾紛，主要是當(dāng)初簽訂造船合約時(shí)的價(jià)格高了，在等的過(guò)程中，新造船的船舶價(jià)值、船舶運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)、租金市場(chǎng)均出現(xiàn)下跌�！�
“經(jīng)濟(jì)疲軟，國(guó)際貿(mào)易量下降，航運(yùn)市場(chǎng)萎縮，船東在相對(duì)好的市場(chǎng)下了很多訂單，經(jīng)濟(jì)下滑時(shí)來(lái)不及反應(yīng)。加之船東對(duì)市場(chǎng)把握不準(zhǔn)，在市場(chǎng)沒(méi)有見(jiàn)底時(shí)想抄底，誰(shuí)知市場(chǎng)沒(méi)有最差，只有更差，這種行為只是為了降低損失而已。在目前的市場(chǎng)下，船東如果沒(méi)有貨運(yùn)的話(huà)，把船接回去就是虧本，能下決心按照原合同接船的船東很少�！币晃粡氖麓霸O(shè)計(jì)制造的業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示。
上述人士還對(duì)記者透露，“目前國(guó)內(nèi)大部分船廠造的船都不能說(shuō)是完美的。2007-2008年市場(chǎng)好的時(shí)候，時(shí)間就是錢(qián)。那個(gè)時(shí)期，曾經(jīng)有船在下水的時(shí)候外板嚴(yán)重變形，船東都沒(méi)有要求船廠修理好交船，而是直接把船開(kāi)走�！�
一位曾接觸過(guò)舜天船舶的航運(yùn)界人士對(duì)記者透露，“舜天內(nèi)部管理有諸多問(wèn)題，導(dǎo)致出現(xiàn)糾紛的這條船在造時(shí)趕工期。船舶訂單合同主要還是用于保證船廠利益的，如果舜天沒(méi)有問(wèn)題，船東肯定沒(méi)有這么充足的理由。”
“在市場(chǎng)火爆的2008年，船廠尚能夠在那么忙的情況下將船順利交付，而在市場(chǎng)低迷的情況下因?yàn)橘|(zhì)量原因無(wú)法交付，產(chǎn)生糾紛實(shí)在是沒(méi)有理由。目前的行情，造船質(zhì)量理應(yīng)好于2008年。”
航運(yùn)界網(wǎng)站創(chuàng)始人齊銀良表示，這起糾紛有多方面的因素，舜天本身就存在一些問(wèn)題，再加上航運(yùn)市場(chǎng)比較差，這兩個(gè)原因促使了船東一方有借口去采取一些沒(méi)有“契約精神”的措施。
“有錢(qián)的船東想降價(jià)，而沒(méi)錢(qián)的會(huì)找借口拖到棄船期，然后就是船廠違約，那么船東就可以拿到前面付的所有的錢(qián)，甚至還能索賠。因?yàn)榇膯蝺r(jià)很高，對(duì)一些小船廠而言是承擔(dān)不起的，不光尾款拿不到，還得承擔(dān)造好的船的管理維護(hù)費(fèi)用，嚴(yán)重了就是破產(chǎn)，所以船廠要先下手為強(qiáng)�！鄙鲜鰪氖麓爸圃煸O(shè)計(jì)的人士對(duì)記者稱(chēng)。
船東和船廠之間是否符合交船條件的爭(zhēng)議本身還需等待仲裁的最終結(jié)果。業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為，鬧到這個(gè)地步最后可能對(duì)雙方都不利，仲裁時(shí)間至少要持續(xù)半年以上。這是一個(gè)博弈的過(guò)程，雙方除了要花費(fèi)10萬(wàn)-20多萬(wàn)美元的仲裁費(fèi)之外，舜天作為上市公司，還要損失一部分經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流作為代價(jià)。
在中投顧問(wèn)高級(jí)研究員高博軒看來(lái)，無(wú)論是舜天和諸多船東之間的糾紛，還是航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士對(duì)于此事的爭(zhēng)論，低迷的市場(chǎng)行情都暴露了這樣一個(gè)事實(shí)：不規(guī)范的市場(chǎng)是諸多糾紛和丑態(tài)的溫床。航運(yùn)市場(chǎng)下行的情況下，不論航運(yùn)企業(yè)還是船企均面臨著資金困難的窘境，這是直接導(dǎo)致交付船舶的質(zhì)量不達(dá)標(biāo)、船東棄船等現(xiàn)象的主因。
行業(yè)困境
此前，舜天船舶的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)行為就不斷遭受媒體質(zhì)疑。
自2011年8月上市之后，舜天的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)一直表現(xiàn)不佳。上市不到一年，舜天船舶又再次發(fā)行7.8億元的公司債券，用于償還銀行借款和補(bǔ)充流動(dòng)資金。隨后公司又公布，擬用將近1.98億元的自由閑置資金進(jìn)行證券投資。除此之外，舜天船舶還委托銀行向當(dāng)?shù)厝曳康禺a(chǎn)公司提供貸款累積額度接近2億元，貸款利率高達(dá)18%。
舜天船舶最新公布的2012年業(yè)績(jī)快報(bào)中顯示，公司的營(yíng)業(yè)總收入為26億元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為7482萬(wàn)元，同比下降66%，利潤(rùn)總額為1.02億元，同比下降56%，歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為8067萬(wàn)元，同比下降56%。
但舜天船舶內(nèi)部的一位知情人士稱(chēng)，“舜天現(xiàn)在是有錢(qián)沒(méi)訂單，畢竟還是歸江蘇國(guó)資委管。舜天在用手上的錢(qián)去投到那些有訂單沒(méi)有錢(qián)的廠了，還專(zhuān)門(mén)派了財(cái)務(wù)監(jiān)管，這也是資金利用最大化吧�！�
3月18日，在舜天船舶召開(kāi)的股東大會(huì)上通過(guò)了舜天船舶對(duì)其子公司舜天造船(揚(yáng)州)有限公司及江蘇舜天船舶發(fā)展有限公司實(shí)施的擔(dān)保貸款，擔(dān)�？傤~共計(jì)8億元。兩子公司的主業(yè)為船舶的制造、修理及船舶用品配件的加工、制造、銷(xiāo)售等。在此之前，舜天對(duì)外擔(dān)保金額為4597萬(wàn)元，僅占公司2011年度經(jīng)審計(jì)凈資產(chǎn)的2.32%。
然而不可否認(rèn)的事實(shí)是，包括舜天船舶在內(nèi)的造船企業(yè)的日子的確不好過(guò)。
根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，反映我國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況的完工量、手持訂單量和新增訂單數(shù)量等造船業(yè)三大指標(biāo)依舊不樂(lè)觀。2013年1-2月份，全國(guó)造船完工569萬(wàn)載重噸，同比下降20.9%。手持船舶訂單10629萬(wàn)載重噸，同比下降27.4%。船舶企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值首次出現(xiàn)下降，船舶出口繼續(xù)加速下滑。
上述船東企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受新金融記者采訪(fǎng)時(shí)表示，“2013年行業(yè)的低迷還將持續(xù)，到明年中旬不會(huì)出現(xiàn)大的改善，也有很多悲觀的觀點(diǎn)至少要看到2015年以后。未來(lái)還是看明年中國(guó)、印度、歐洲市場(chǎng)的需求。但行業(yè)內(nèi)老船拆除、運(yùn)力過(guò)剩這塊可能會(huì)有緩解，情況要看今年調(diào)整的深度怎么樣�！�
“無(wú)論是航運(yùn)企業(yè)還是造船企業(yè)，目前面臨的最大困境還是融資方面的壓力，要看銀行是否愿意給公司提供融資。從2007-2008年大大小小的船廠3000多家到現(xiàn)在還剩300多家，熬過(guò)去的都是有集團(tuán)注資背景的，地方政府不讓這些企業(yè)倒閉，銀行還是愿意給他們借款，但這些企業(yè)目前也是靠壓縮生產(chǎn)線(xiàn)維持�！�
“航運(yùn)企業(yè)要看船東的攬貨能力，能否創(chuàng)造盈利拐點(diǎn)；船企除了等待著行業(yè)的恢復(fù)和政府銀行的資金支持之外，投入研發(fā)類(lèi)似LNG這種高技術(shù)含量、燃油消耗較低的‘高附加值船’或許是一個(gè)生存之道�！鄙鲜龃瑬|企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。
高博軒也認(rèn)為，造船企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)仍處于低迷狀態(tài)，需求萎縮、產(chǎn)能過(guò)剩、船隊(duì)臃腫等問(wèn)題對(duì)各企業(yè)造成較大壓力。其中，船隊(duì)臃腫是制約船企和航運(yùn)企業(yè)的關(guān)鍵。在此情況下，精簡(jiǎn)船隊(duì)、開(kāi)源節(jié)流是航運(yùn)企業(yè)擺脫困境的必要措施。造船企業(yè)則應(yīng)就產(chǎn)能規(guī)模調(diào)整、生產(chǎn)線(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)、降本增效等目標(biāo)制定具體戰(zhàn)略措施。