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　　隨著國內(nèi)反壟斷調(diào)查的深入，進(jìn)口汽車的價格問題近期被廣泛關(guān)注。
　　以一輛寶馬650iGranCoupe為例，其在美國售價為91095美元(約合人民幣56萬元)，在中國市場的售價卻高達(dá)200.5萬元，是美國定價的3.5倍。
　　中美市場為什么有如此高的差價?也許有人會說，這是稅收導(dǎo)致的。事實上，中國加入WTO的十多年以來，進(jìn)口車的關(guān)稅已逐漸降低至25%，加上對進(jìn)口車征收的消費稅、增值稅等，稅率總和大概占到進(jìn)口車價格的40%。不過，個別進(jìn)口車的價格竟是海外的200%至300%，這顯然不是40%的相關(guān)稅費導(dǎo)致的。
　　究其原因，各汽車跨國公司利用《汽車品牌銷售管理辦法》所涉及的汽車品牌授權(quán)的相關(guān)內(nèi)容，形成進(jìn)口車總經(jīng)銷商對市場的事實性壟斷，并實現(xiàn)暴利。
　　目前，中國市場進(jìn)口車的銷售利潤率大致為30%，其成本利潤率可以達(dá)到40%，兩種利潤率水平均高于國外市場。
　　這一價格“壟斷”局面是如何形成的?正是由于《汽車品牌銷售管理辦法》出臺之后，各跨國公司紛紛在華成立進(jìn)口車銷售部門或者銷售公司，成為該品牌在中國市場的總經(jīng)銷商，削弱了平行進(jìn)口等授權(quán)之外的第三方進(jìn)口車銷售商的權(quán)限，最終造成了市場的“壟斷”局面。
　　在市場經(jīng)營中，跨國公司指定的總經(jīng)銷商們，基本上被默認(rèn)為某品牌車型進(jìn)口的唯一渠道，對于進(jìn)口車渠道以及零配件進(jìn)貨渠道嚴(yán)格把控，同時抑制了除4S店經(jīng)營模式外的其他經(jīng)營業(yè)態(tài)的發(fā)展。
　　這些總經(jīng)銷商從進(jìn)口渠道、品牌授權(quán)、經(jīng)營模式、零配件等幾個方面對進(jìn)口車進(jìn)行牢牢把控，最終取得了對市場的絕對支配權(quán)。
　　利用《汽車品牌銷售管理辦法》支持的“獨家授權(quán)并經(jīng)銷”的制度，總經(jīng)銷商強化了其品牌壟斷地位，對進(jìn)口車進(jìn)行定價和限價，濫用市場支配地位獲得暴利，嚴(yán)重侵害了中國消費者的權(quán)益。
　　可見，《汽車品牌銷售管理辦法》的相關(guān)規(guī)定其實是進(jìn)口車價格暴利的根源之一，目前進(jìn)口車市場的競爭，主要是不同品牌之間的競爭，而在同一品牌體系內(nèi)，充分的競爭或?qū)⒃獾絹碜钥偨?jīng)銷商的處罰，所以這種規(guī)定其實抑制了市場自由發(fā)展，造成了事實性的價格壟斷。
　　要改變進(jìn)口車的暴利現(xiàn)象，相關(guān)規(guī)定亟須改變。首先，在汽車流通領(lǐng)域應(yīng)該強化公平競爭的市場環(huán)境，而不應(yīng)該用獨家代理的“令牌”鼓勵“壟斷”。其次，應(yīng)該鼓勵平行進(jìn)口，允許有條件的進(jìn)口車商從國外汽車企業(yè)或者授權(quán)經(jīng)銷商處直接進(jìn)口汽車，打破總經(jīng)銷商的進(jìn)口渠道壟斷行為，形成自由競爭的市場環(huán)境。目前，很多成熟汽車市場都允許平行進(jìn)口，而我國也沒有限制。
　　“一管就死，一放就亂”，這句話曾被形容對汽車市場管理的難度，但是管理不能“一刀切”，要改變跨國公司壟斷進(jìn)口車市場的現(xiàn)狀，需要細(xì)化政策規(guī)定，鼓勵自由競爭，“把錯裝在政府身上的手換成市場的手”。