前瞻摘要：進(jìn)口奔馳350在中國內(nèi)地報(bào)價(jià)為139.8萬元人民幣，而海外零售價(jià)折合人民幣僅56萬元左右;寶馬X5在中國內(nèi)地報(bào)價(jià)為88萬多元，而海外僅折合人民幣30多萬元。有些品牌的車貴得更離譜，比如進(jìn)口路虎在中國內(nèi)地報(bào)價(jià)為118萬元，而海外也僅折合人民幣30萬多元。難怪許多移居北美的國人大為感嘆：在國外，買車只不過是一件普通消費(fèi)而已。
如今許多消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)自己心儀已久的進(jìn)口車往往能以幾萬甚至十幾、二十萬元的優(yōu)惠幅度搞促銷，而進(jìn)口汽車公司做起廣告來更是一向大手筆、大投入，似乎總有燒不完的錢。越來越精明的消費(fèi)者不禁要問：都說買的不如賣的精，一輛官方指導(dǎo)價(jià)80萬元的進(jìn)口車，去4S店隨便一問就能給你優(yōu)惠個(gè)20萬元，就這么大幅度“讓利”后每年還能拿出幾十億元的閑錢投廣告，這進(jìn)口車?yán)锏睦麧櫟枚嗪癫判心?
事實(shí)正如許多消費(fèi)者所猜測(cè)的，同樣的汽車，中國的售價(jià)可能是美國或歐洲本土的2~3倍，而且越是高檔車，國內(nèi)外的差價(jià)就越大。比如，進(jìn)口奔馳350在中國內(nèi)地報(bào)價(jià)為139.8萬元人民幣，而海外零售價(jià)折合人民幣僅56萬元左右;寶馬X5在中國內(nèi)地報(bào)價(jià)為88萬多元，而海外僅折合人民幣30多萬元。有些品牌的車貴得更離譜，比如進(jìn)口路虎在中國內(nèi)地報(bào)價(jià)為118萬元，而海外也僅折合人民幣30萬多元。難怪許多移居北美的國人大為感嘆：在國外，買車只不過是一件普通消費(fèi)而已，而在國內(nèi)卻是一件了不得的大宗消費(fèi)。
進(jìn)口汽車的價(jià)格比海外貴上許多早已是人盡皆知的秘密。而對(duì)于這種價(jià)差產(chǎn)生的原因，過去長期以來，國外汽車廠商總是把炮口瞄準(zhǔn)國內(nèi)的高稅負(fù)，認(rèn)為中國對(duì)進(jìn)口汽車，尤其是大排量高檔汽車所征收的高額稅費(fèi)是導(dǎo)致價(jià)差的根本原因。而一些不明真相的消費(fèi)者以常規(guī)邏輯思考也認(rèn)同了這一觀點(diǎn)。然而隨著今年以來反壟斷風(fēng)暴的襲來，進(jìn)口汽車行業(yè)存在的隱性壟斷問題也漸漸浮出了水面。
稅收因素到底影響多大
汽車廠商說國內(nèi)稅負(fù)高，那我們不妨就來算一算稅負(fù)到底有多高。
進(jìn)口汽車需要交納三種稅——關(guān)稅、增值稅和消費(fèi)稅。在中國加入WTO后的5年內(nèi)，按照協(xié)議，中國對(duì)進(jìn)口車征收的關(guān)稅已大幅下降，到2006年最后一次下調(diào)后，中國進(jìn)口車關(guān)稅已經(jīng)由入世時(shí)的最高80%下降到了25%。而增值稅也已實(shí)現(xiàn)了內(nèi)外合一，以17%征收。消費(fèi)稅則根據(jù)排量的不同，在1%~40%之間浮動(dòng)，其中排氣量3.0L到4.0L之間為25%，排氣量4.0L以上為40%。另外，曾一度被炒到10萬元一張的汽車進(jìn)口配額許可證也早已被取消。
舉例來說，一臺(tái)離岸價(jià)27萬元、加上運(yùn)輸和保險(xiǎn)費(fèi)用等到岸價(jià)為30萬元的進(jìn)口車，如果屬于自用性質(zhì)，關(guān)稅、消費(fèi)稅(以最高征收標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算)、增值稅加上車輛購置稅(稅額為車輛完整計(jì)稅價(jià)格
10%)，最終需花費(fèi)60萬元左右。也就是說，極限情況下，銷售進(jìn)口車的成本也只是到岸價(jià)格的2倍。而據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長饒達(dá)表示：“絕大多數(shù)進(jìn)口汽車沒有到這個(gè)排量，納稅低于這一稅率。”這樣看來，實(shí)際上大部分進(jìn)口車的成本只有到岸價(jià)的1.6倍左右，小排量進(jìn)口車的綜合稅費(fèi)更是可能下降到50%左右。
而一輛國產(chǎn)汽車所承擔(dān)的綜合稅負(fù)約為40%。兩相比較，雖然進(jìn)口車的整體稅率比國產(chǎn)車要高一些，但也絕不會(huì)高到銷售價(jià)是到岸價(jià)3倍那么離譜。從1.6倍到3倍之間的價(jià)差，主要就是汽車銷售費(fèi)用以及廠商、經(jīng)銷商和各級(jí)分銷商的利潤所得。
由此可見，稅收因素并不是造成國內(nèi)外進(jìn)口車價(jià)差過大的主要原因，尤其在進(jìn)口車關(guān)稅大幅下調(diào)、進(jìn)口車許可證制度早已取消等利好消息作用下，進(jìn)口車價(jià)格卻不見同步回落的背后很可能存在壟斷現(xiàn)象。
看不見的壟斷更可怕
如此巨大的價(jià)差是否是進(jìn)口汽車廠商之間搞價(jià)格聯(lián)盟的結(jié)果呢?答案恐怕是否定的。總體而言，國內(nèi)汽車市場(chǎng)中的各大廠商之間的競(jìng)爭相當(dāng)激烈，并不存在三四家汽車廠商的市場(chǎng)份額足以壟斷市場(chǎng)定價(jià)權(quán)的情況。各大汽車廠商在推出新品時(shí)往往都會(huì)針對(duì)競(jìng)爭對(duì)手的同檔次品牌針鋒相對(duì)地打出價(jià)格戰(zhàn)。更何況汽車廠商之間的橫向價(jià)格聯(lián)盟很容易被市場(chǎng)發(fā)現(xiàn)，基本不存在長期生存的土壤。
但中國目前的進(jìn)口車銷售模式卻給隱性的縱向壟斷提供了土壤。所謂縱向壟斷，指同一產(chǎn)業(yè)或品牌中處于不同經(jīng)濟(jì)層次、無直接競(jìng)爭關(guān)系的商家之間通過某種聯(lián)合所實(shí)施的排除、限制競(jìng)爭的行為，其中最普遍的表現(xiàn)形式即是生產(chǎn)商操縱下游經(jīng)銷商轉(zhuǎn)售產(chǎn)品的價(jià)格。
中國加入WTO后，進(jìn)口汽車大量涌入，為了規(guī)范內(nèi)地汽車市場(chǎng)，2005年出臺(tái)了《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》。辦法規(guī)定，進(jìn)口車銷售需獲得廠家授權(quán)，此后國內(nèi)沒有獲得汽車廠家品牌授權(quán)的進(jìn)口車貿(mào)易公司全部退出一級(jí)市場(chǎng)。而為了能夠?qū)崿F(xiàn)價(jià)格控制，幾乎所有的進(jìn)口車生產(chǎn)廠商都把品牌授權(quán)給了獨(dú)資或者絕對(duì)控股的在華銷售公司，即該品牌進(jìn)口車在中國的總經(jīng)銷商。由于汽車生產(chǎn)商和總經(jīng)銷商其實(shí)是“一家人”，由此實(shí)現(xiàn)了總經(jīng)銷商對(duì)進(jìn)口車資源、渠道及定價(jià)上的一家獨(dú)大，壟斷經(jīng)營。作為進(jìn)口車經(jīng)營鏈條的全面掌控者，他們?yōu)樽约侯A(yù)留了最豐厚的利潤。而剩下的小部分利潤，則留給了從原來的進(jìn)口車貿(mào)易經(jīng)銷商轉(zhuǎn)變?yōu)榉咒N商的國內(nèi)公司分食。對(duì)這些分銷商來說，2005年以來的新規(guī)雖然避免了惡性價(jià)格戰(zhàn)，穩(wěn)定了進(jìn)口車價(jià)格，然而由于總代理一家獨(dú)大，批發(fā)給他們的車價(jià)里已經(jīng)加入了運(yùn)費(fèi)、管理費(fèi)、匯率風(fēng)險(xiǎn)成本以及較高的利潤預(yù)留空間，使得留給他們的利潤大為縮水。
中國汽車協(xié)會(huì)此前發(fā)布的研究數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一點(diǎn)：對(duì)一輛進(jìn)口汽車的最終售賣價(jià)來說，生產(chǎn)和運(yùn)輸成本占40%，各種稅費(fèi)平均占比20%，總代理經(jīng)銷商的利潤占去30%，而其他分銷商的利潤僅為5%。
由于總代理掌控了市場(chǎng)價(jià)格，因此就算各分銷商之間為了應(yīng)對(duì)競(jìng)爭而大打價(jià)格戰(zhàn)促銷，往往也難有大作為，“一方面是因?yàn)榱艚o他們的利潤空間本就不多，另一方面總代理為了維持市場(chǎng)壟斷地位，往往會(huì)設(shè)置最低銷售限價(jià)，二級(jí)經(jīng)銷商一旦突破底線，就會(huì)受到嚴(yán)厲處罰�！鄙虾Ｍ飧邩蚱囀袌�(chǎng)總裁張敏說。因此，外商在華銷售一輛進(jìn)口汽車的平均利潤，幾乎等于10輛國產(chǎn)汽車。
問題還不單單在銷售環(huán)節(jié)存在隱性壟斷，更在于零部件供應(yīng)和售后維修、保養(yǎng)方面的全面控制，導(dǎo)致進(jìn)口車的配件和維修價(jià)格也異常高昂。饒達(dá)告訴記者：“進(jìn)口車的零配件供應(yīng)只能在4S店銷售，價(jià)格翻了好幾倍。汽車補(bǔ)漆在普通修車廠只要幾百元，到了4S店就要兩三千元;奔馳600做一次保養(yǎng)大約在8000~12000元之間，內(nèi)容也就是簡單的換機(jī)油、三濾等常規(guī)項(xiàng)目。其中的暴利不言而喻。
這種隱性的縱向壟斷實(shí)際上比明顯的橫向壟斷更加可怕。一方面是因?yàn)榍罢弑群笳吒与[蔽，更難被察覺，查處起來難度更大。更重要的一點(diǎn)在于這種壟斷行為會(huì)在行業(yè)內(nèi)形成連鎖反應(yīng)。雖然無法直接形成不同品牌或企業(yè)之間的價(jià)格聯(lián)盟，卻會(huì)大大降低競(jìng)爭對(duì)手之間的競(jìng)爭程度，等于在很大程度上扼殺了各家汽車生產(chǎn)商之間通過競(jìng)爭降低成本和價(jià)格的可能性。而最低銷售限價(jià)的制定也大大減弱同一汽車品牌的經(jīng)銷商之間的內(nèi)部競(jìng)爭，使經(jīng)銷商降低價(jià)格的動(dòng)力和可能性大幅下降，甚至于不遵守這一規(guī)則的經(jīng)銷商會(huì)遭到剔除和報(bào)復(fù)。由此帶來的全部額外費(fèi)用，最終都只能由國內(nèi)的消費(fèi)者埋單。
專家指出，在國外，一個(gè)汽車品牌有很多經(jīng)銷商經(jīng)營，充分的市場(chǎng)競(jìng)爭很難進(jìn)行價(jià)格操縱。但在中國汽車市場(chǎng)上，進(jìn)口汽車廠商卻通過濫用市場(chǎng)支配地位、大幅抬高產(chǎn)品價(jià)格、控制零配件銷售等手段獲取暴利，嚴(yán)重侵害了消費(fèi)者權(quán)益。長期看來，沒有哪個(gè)國家允許或會(huì)放任外國進(jìn)口汽車在本國獲取如此暴利。
國產(chǎn)車不給力也是誘因
不過除了因?yàn)殂@制度漏洞而形成縱向壟斷這一根本原因外，國產(chǎn)車的不給力也在一定程度上為價(jià)格畸高的進(jìn)口車提供了強(qiáng)勁的市場(chǎng)需求。
目前國內(nèi)自主品牌汽車的發(fā)展水平還較低，總體性能上還無法與進(jìn)口車比拼，尤其在高端車市場(chǎng)上的差距更加明顯。國內(nèi)自主品牌高端車型幾乎還是一片空白，無法對(duì)進(jìn)口車形成有效挑戰(zhàn)，而無論是從公務(wù)車需求還是商務(wù)車需求上看，或者從中國高端汽車消費(fèi)者中普遍存在的浮躁炫富的消費(fèi)心理等因素上看，中國市場(chǎng)對(duì)高端車都有著巨大的消費(fèi)能力，加上最近這些年正是汽車迅速進(jìn)入普通家庭的爆發(fā)式增長期，使得市場(chǎng)對(duì)進(jìn)口車的需求整體處于旺盛階段，高價(jià)進(jìn)口車依然有消費(fèi)者愿意埋單也就不足為奇了。
行政處罰和制度建設(shè)并重
由此可見，想要打破進(jìn)口車的價(jià)格堅(jiān)冰，一方面需要國產(chǎn)車在研發(fā)領(lǐng)域進(jìn)一步突破創(chuàng)新，除了價(jià)格優(yōu)勢(shì)之外，讓更多的消費(fèi)者對(duì)國產(chǎn)車的品牌、性能、服務(wù)等抱有更大的信心，從而削減進(jìn)口車的市場(chǎng)需求;另一方面，也需要有關(guān)部門真正對(duì)進(jìn)口車廠商進(jìn)行大范圍的反壟斷調(diào)查，一旦發(fā)現(xiàn)這種隱性壟斷行為的確鑿證據(jù)，就要及時(shí)采取強(qiáng)有力的措施，對(duì)限制競(jìng)爭的價(jià)格操縱行為進(jìn)行查處。
從更深層次上說，還需要有關(guān)部門從政策制定和監(jiān)管源頭上進(jìn)行治理，包括規(guī)范授權(quán)經(jīng)營合同、廢除霸王條款、打破捆綁銷售等，按照世貿(mào)組織規(guī)則，尋求修改完善現(xiàn)行的《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》的有效途徑，從而在法規(guī)上打破進(jìn)口車總經(jīng)銷商一家獨(dú)大的局面，并進(jìn)一步打破縱向壟斷，最終打破進(jìn)口車定價(jià)過高、進(jìn)口車生產(chǎn)廠商獲取超額利潤的局面，使我國進(jìn)口汽車價(jià)格趨于合理價(jià)位，更好地維護(hù)好消費(fèi)者合法權(quán)益，促進(jìn)我國國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。