商務(wù)部近日調(diào)低了日產(chǎn)旗下英菲尼迪JX車型的“雙反”稅率。反傾銷、反補(bǔ)貼合計(jì)稅率從原先的34.4%下降到了3.6%，并已經(jīng)執(zhí)行。
如果稅率降低了30%多，價(jià)格本應(yīng)相應(yīng)下調(diào)。但事實(shí)上，北京市場上該車價(jià)格并無太大變化。“四驅(qū)的已經(jīng)賣完了，兩驅(qū)的報(bào)價(jià)58萬元，昨天剛賣出一輛，購置稅是4.9萬元�！苯�(jīng)銷商表示。英菲尼迪中國事業(yè)部相關(guān)人士則稱：“價(jià)格是公司根據(jù)市場需求而決定的，并不受政策影響�！�
“事實(shí)上，進(jìn)口豪車在定價(jià)方面確實(shí)存在‘廠家說了算’的問題。因?yàn)樵谝欢ǔ潭壬�，國家對價(jià)格的監(jiān)管要遠(yuǎn)低于對逃稅的監(jiān)管力度�！睒I(yè)內(nèi)專家賈新光在接受法治周末記者采訪時(shí)說。
《辦法》造就單一定價(jià)模式
在加拿大工作的瞿先生不久前從北美購置了一輛排量為3.0T的新款?yuàn)W迪Q7，總共花費(fèi)約為7.8萬加元，約合人民幣46萬元。近日他回到國內(nèi)，看到同一款的進(jìn)口汽車價(jià)格時(shí)嚇了一跳�！疤�(hào)稱大幅優(yōu)惠之后還比加拿大的價(jià)格貴了100萬元左右，同樣的車型在美國市場只賣6萬多美元，算起來只有中國的三分之一�！宾南壬f。
事實(shí)上，進(jìn)口車在中國價(jià)格畸高的情況一直存在。從事4S店專營多年的業(yè)內(nèi)人士邵亞龍對法治周末記者表示，雖然國家調(diào)控起一定作用，但廠家一口定價(jià)的情況確實(shí)存在。有的廠家對自己某一汽車品牌就是強(qiáng)調(diào)“不能便宜賣”，對消費(fèi)者的態(tài)度則是“不買拉倒”。
賈新光認(rèn)為，進(jìn)口豪車價(jià)格畸高的一個(gè)重要原因在于，進(jìn)口稅將其價(jià)格拉高造成的。而進(jìn)口稅的計(jì)算是極其復(fù)雜的過程，其中包括了關(guān)稅、增值稅、消費(fèi)稅三種，以一臺(tái)3.0排量的奧迪為例，關(guān)稅的附加就會(huì)達(dá)到90%以上。就同款車國內(nèi)外價(jià)格有別的情況，國外的汽車在本國沒有增值稅和消費(fèi)稅的內(nèi)容，所以價(jià)格相差很多。
據(jù)記者了解，進(jìn)口汽車需要繳納三種稅，即25%的關(guān)稅，17%的增值稅以及依照排量征收的消費(fèi)稅。消費(fèi)稅根據(jù)排氣量的不同在1%至40%間浮動(dòng)，其中排氣量3.0L到4.0L之間為25%，排氣量4.0L以上為40%。此外，消費(fèi)者在購買時(shí)還需另繳完稅價(jià)10%左右的購置稅。
賈新光對記者強(qiáng)調(diào)，國家規(guī)定，每個(gè)汽車品牌都要有自己的總代理商，而總代理商對其品牌汽車的價(jià)格、數(shù)量往往都有絕對的控制權(quán)，因此定價(jià)機(jī)制相對壟斷。而造成這種局面的重要原因就在于《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》(以下簡稱《辦法》)的實(shí)施。
2005年4月起實(shí)施的《辦法》規(guī)定，經(jīng)銷企業(yè)從事汽車品牌銷售活動(dòng)，應(yīng)當(dāng)先取得汽車生產(chǎn)企業(yè)或經(jīng)其授權(quán)的汽車總經(jīng)銷商授權(quán)。從此以后，便有了4S店授權(quán)銷售的單一經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，而廠家也擁有了價(jià)格主導(dǎo)權(quán)�！掇k法》中的規(guī)定使得價(jià)格由廠家說了算，而中國消費(fèi)者又能支付起進(jìn)口車的高價(jià)，廠家便可以隨意調(diào)高報(bào)價(jià)。
“中國與國外銷售機(jī)制的不同造成了價(jià)格的巨大差異。有官員就此提出異議�！辟Z新光說。
中投顧問流通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)認(rèn)為：“當(dāng)時(shí)制定這一《辦法》是為了大力吸引外資汽車品牌，但現(xiàn)在大部分國際知名品牌都已打入中國市場�！鄙暾h(yuǎn)認(rèn)為，《辦法》使得進(jìn)口車價(jià)格居高不下，違背了“市場化”的公平競爭原則，是時(shí)候?qū)Α掇k法》進(jìn)行修訂了。
消費(fèi)者無法選擇的售后
申正遠(yuǎn)進(jìn)一步解釋，進(jìn)口車到岸的時(shí)候就會(huì)有小幅的價(jià)格提升，但稅費(fèi)、廠家的利潤才是價(jià)格重頭�！凹僭O(shè)一輛進(jìn)口車的到岸價(jià)是50萬元，算上關(guān)稅、增值稅、消費(fèi)稅就要達(dá)到80萬元至90萬元，而廠家定的最終報(bào)價(jià)則可以達(dá)到130萬元。”申正遠(yuǎn)說。
一位進(jìn)口汽車經(jīng)銷商介紹，進(jìn)口奔馳ML350汽車在中國內(nèi)地的報(bào)價(jià)為139.8萬元，而海外零售價(jià)在56萬元左右；寶馬X5在中國內(nèi)地報(bào)價(jià)為88萬多元，而海外僅合人民幣30多萬元，差價(jià)幾乎3倍。
消費(fèi)者王先生對記者抱怨，不僅在銷售環(huán)節(jié)，而且售后維修、保養(yǎng)環(huán)節(jié)，進(jìn)口汽車也是高度壟斷的。零配件的供應(yīng)也由國外汽車廠商高度控制，一些零配件只能在4S店購買，價(jià)格則翻了好幾倍。比如，汽車補(bǔ)漆在普通修車廠只要幾百元，而到了4S店就要兩三千元。
“就奧迪的很多款車而言，其配件主要是由德、美兩國提供的，而一些車型的制造安裝是在英國�！睈刍厥帐紫侣劰僭瑖鴣绫硎�。所以，一臺(tái)進(jìn)口車的零部件，可能實(shí)際上是“多國制造”，仿造起來難度是很大的。
記者還了解到，對后期修理而言，進(jìn)口車普通配件如燈泡之類很容易仿造，但像水泵、發(fā)電機(jī)這樣的配件技術(shù)上是難以仿造的，仿造的故障率也是比較高的。所以配件渠道的單一性是存在的，這也為價(jià)格壟斷提供了一個(gè)前提。
邵亞龍對記者表示，雖然如此，但不得不面對的一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，國內(nèi)豪車依然需求旺盛。由于國人把購豪車看成一種身份、地位的象征，導(dǎo)致賣方在市場中占一定的支配地位。
誰在操縱進(jìn)口豪車價(jià)格
“排除、限制競爭以及可能排除、限制競爭的行為就是壟斷�！敝袊嗣翊髮W(xué)劉俊海教授對記者說，外國生產(chǎn)廠家、總經(jīng)銷商、普通經(jīng)銷商這三個(gè)主體有限定價(jià)格、限制銷售的行為、本行業(yè)經(jīng)營者達(dá)成壟斷協(xié)議則構(gòu)成壟斷。
劉俊海也認(rèn)為，除了市場需求旺盛導(dǎo)致價(jià)格堅(jiān)挺以外，一個(gè)重要原因是，國外廠商不當(dāng)利用了中國內(nèi)地某些法規(guī)的“保護(hù)”。中國加入WTO之后，進(jìn)口汽車大量涌入，為了規(guī)范內(nèi)地汽車市場，2005年出臺(tái)了《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》，進(jìn)口汽車流通經(jīng)銷服務(wù)領(lǐng)域普遍實(shí)施4S店為基礎(chǔ)的單一模式。
業(yè)內(nèi)人士對記者表示，在國外，一個(gè)汽車品牌有很多經(jīng)銷商來經(jīng)營，充分的市場競爭很難進(jìn)行價(jià)格操縱，而在中國內(nèi)地，從汽車銷售到零配件服務(wù)，只有單一的4S店渠道，很容易形成縱向壟斷。
“僅僅是‘廠家和4S店勾結(jié)’還無法形成壟斷�！辟Z新光對此持有不同看法。
“4S店本身顯然不具備制定價(jià)格的能力�！鄙蹃嘄堃舱J(rèn)為。通常是，生產(chǎn)廠家給4S店下達(dá)一年的任務(wù)量。比如是200臺(tái)。而如果在10月份，該店已經(jīng)提前完成銷售任務(wù)，那么有可能在接下來的2個(gè)月內(nèi)，4S店自己做主抬高價(jià)格銷售。同樣的道理是，如果沒有完成銷售任務(wù)的4S店，就有可能低價(jià)甩賣。4S店與生產(chǎn)廠家的合作是建立在利潤額度的基礎(chǔ)上的，賣家完不成銷售，就會(huì)被廠家扣錢。而4S店的這種對汽車價(jià)格的自主調(diào)控是有限的，在一個(gè)相對不大的價(jià)格區(qū)間浮動(dòng)。
邵亞龍認(rèn)為，4S店遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有決定價(jià)格的權(quán)力，這個(gè)權(quán)力主要還是在廠家手中。
不排除縱向壟斷
但4S店是否與生產(chǎn)廠家構(gòu)成縱向壟斷？“不排除這種情況的存在。”汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長羅磊對法治周末記者說。有的生產(chǎn)企業(yè)利用自身在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的地位限定經(jīng)銷商的最低銷售價(jià)格，這就構(gòu)成了縱向壟斷。所謂縱向壟斷，是指在同一產(chǎn)業(yè)中兩個(gè)或兩個(gè)以上處于不同經(jīng)濟(jì)層次、沒有直接競爭關(guān)系但是有買賣關(guān)系的經(jīng)營者，通過明示或者默示的方式達(dá)成的排除、限制競爭的協(xié)議。一般來說，處于前一階段的經(jīng)營者，常被稱為“上游經(jīng)營者”。而處于后一階段的經(jīng)營者，則常被稱為“下游經(jīng)營者”。
網(wǎng)絡(luò)上有消費(fèi)者戲稱，《辦法》更偏向于廠家，過分強(qiáng)調(diào)由廠家制訂市場游戲規(guī)則，這無疑在限制經(jīng)銷商發(fā)展，使其完全聽命于車廠或總經(jīng)銷商，讓廠商關(guān)系不平等，不利于市場的多樣化。
羅磊表示，《辦法》使得各豪車品牌的跨國公司都在中國設(shè)立機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)渠道建設(shè)進(jìn)行進(jìn)口車銷售，造成了渠道單一，使之成為主要掌握定價(jià)權(quán)的主體。經(jīng)銷商則處于弱勢地位，對價(jià)格的調(diào)控十分有限。
北京某經(jīng)銷商認(rèn)為，4S店高度的一致性缺乏應(yīng)有的靈活與方便，在價(jià)格上有“商業(yè)聯(lián)盟”之嫌，服務(wù)、配件的高價(jià)格更是不利于消費(fèi)者。有的4S店甚至?xí)霈F(xiàn)“店大欺客”現(xiàn)象，服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平并不一定能夠落到實(shí)處。而在日前統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2013年1月-6月規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主要財(cái)務(wù)指標(biāo)》中，統(tǒng)計(jì)囊括的41個(gè)行業(yè)中，汽車制造業(yè)上半年成為了“利潤王”。
事實(shí)上，利潤大部分進(jìn)了生產(chǎn)廠家的口袋，羅磊對記者表示，整個(gè)汽車行業(yè)普遍存在制造利潤高于銷售服務(wù)利潤的情況。多家公司的年報(bào)顯示，絕大多數(shù)的汽車?yán)麧櫠急贿M(jìn)口車生產(chǎn)廠家拿走了�！叭ツ甑哪陥�(bào)也反映出一個(gè)情況，進(jìn)口車經(jīng)銷商大面積虧損。”羅磊說。