在長(zhǎng)江岳陽江段，乘船從江面看去，右岸的城陵磯自湖口以下連綿數(shù)十公里，大小港口碼頭一個(gè)緊挨一個(gè)。有吊臂高聳的集裝箱碼頭、件雜貨碼頭、農(nóng)產(chǎn)品碼頭，也有僅一兩個(gè)泊位的小散貨碼頭、危險(xiǎn)品碼頭，還有不少是自然坡岸碼頭，幾乎看不到什么港口設(shè)施，一條水泥路甚至土路連到江邊，就算是一處泊位。小碼頭中較多的是砂石碼頭，從江面望上去，一處處黃砂堆積，十分扎眼。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者近日在長(zhǎng)江中下游部分地區(qū)采訪發(fā)現(xiàn)，岸線資源亂占亂用、占而不用、多占少用等情況隨處可見。一段時(shí)期以來，長(zhǎng)江沿線一些港口企業(yè)和項(xiàng)目業(yè)主跑馬“圈地”“圈水”建碼頭，部分地方通過“賣岸線”引項(xiàng)目、求發(fā)展，把岸線資源當(dāng)作“唐僧肉”。
亂占亂用 不到一公里就有一座碼頭
隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶國家戰(zhàn)略的實(shí)施，沿江諸省市愈發(fā)重視長(zhǎng)江岸線“黃金價(jià)值”，但是部分地區(qū)港口開發(fā)熱度不減、岸線資源粗放利用問題十分突出。
在九江、安慶等江段，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者看到的情形與岳陽江段基本相似。據(jù)調(diào)查，長(zhǎng)江干線湖南段158公里岸線，有大小各類碼頭超過70座；江西九江152公里長(zhǎng)江岸線，有150多個(gè)港口；安徽安慶、池州167公里可利用岸線，各類碼頭泊位260座。平均下來不到一公里就有一座碼頭。就越往下游，港口碼頭越密集，岸線資源越緊張，到江蘇省已基本沒有新的岸線可用。
岸線資源亂占亂用、占而不用、多占少用情況隨處可見。根據(jù)岳陽市政協(xié)調(diào)查，從城陵磯桂花園到陸城新港村，全長(zhǎng)26公里岸線共有8處亂占亂用碼頭，或未經(jīng)審批使用岸線，或違規(guī)出租村民使用。一些企業(yè)多占港口岸線，造成資源浪費(fèi)，岳陽紙廠占用岸線1500多米，實(shí)際使用不到300米，華能電廠占岸線2434米，實(shí)際使用不到1000米。在鄂東一帶，前些年造船熱，造船企業(yè)爭(zhēng)先恐后、扎堆江邊，現(xiàn)在不少造船企業(yè)已經(jīng)停產(chǎn)甚至“跑路”，所占岸線大多閑置浪費(fèi)。
老的岸線占用沒有解決，新的港口熱潮又呈重復(fù)上馬之勢(shì)。上港集團(tuán)九江港務(wù)有限公司規(guī)劃2.3公里岸線16個(gè)生產(chǎn)性泊位，到目前只建兩個(gè)泊位。在它身邊，四個(gè)5000噸級(jí)泊位已經(jīng)建成，又有四個(gè)泊位在建。上港集團(tuán)九江公司副總經(jīng)理劉秀清說：“貨源分散，上港集團(tuán)已經(jīng)無法進(jìn)行后期投資。”安徽池州港遠(yuǎn)航控股有限公司總經(jīng)理滿琳瑯也面臨同樣煩惱，本來池州港與相距僅35公里的銅陵港，貨源基本相同，現(xiàn)在二者中間又在建一個(gè)碼頭，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重。
跑馬圈地 “黃金”岸線成為“唐僧肉”
政府“賣資源”，企業(yè)“圈地盤”，岸線資源變成了爭(zhēng)相搶占的“唐僧肉”。受資源分散、重復(fù)建設(shè)等影響，港口碼頭“吃不飽”甚至“曬太陽”現(xiàn)象普遍。
岸線開發(fā)何以亂象叢生？《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者在采訪中了解到，隨著長(zhǎng)江開放開發(fā)熱潮興起，一些企業(yè)和項(xiàng)目業(yè)主利用臨江優(yōu)勢(shì)，跑馬圈地，重復(fù)建設(shè)，一些產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移企業(yè)明確提出將岸線作為落地條件，一個(gè)企業(yè)要一個(gè)碼頭；地方為了引項(xiàng)目、促發(fā)展，將岸線作為招商引資重要手段。
“貨主碼頭多、公共碼頭少，三五個(gè)私營業(yè)主，就可以合伙建一個(gè)碼頭，占用了大量岸線資源�！背橇甏壋歉酃矩�(cái)務(wù)總監(jiān)田明望說。據(jù)岳陽市政協(xié)一份調(diào)查表明，岳陽市眾多港口中，實(shí)際能提供公共服務(wù)的港口作業(yè)區(qū)僅為城陵磯老港和松陽湖新港，泊位數(shù)僅13個(gè)，綜合通過能為不足400萬噸、30萬標(biāo)箱。而大量貨主碼頭、小碼頭普遍占用深水岸線，資源利用效率低。岳陽港178個(gè)生產(chǎn)性泊位中，3000噸級(jí)以上泊位僅占34個(gè)，其余144個(gè)泊位都在1000噸級(jí)以下，泊位等級(jí)大多低于碼頭所在河段航道等級(jí)。
貨主碼頭大量占用深水岸線，制約了長(zhǎng)江港口集疏運(yùn)能力建設(shè)。港口碼頭小、散、亂，專業(yè)化、機(jī)械化、信息化程度低，資源利用效率大打折扣。劉秀清說，九江那么多的港口企業(yè)，輻射到30公里甚至10公里的沒有幾家，大量的小碼頭、貨主碼頭僅在江邊幾公里，“資源不經(jīng)濟(jì)”勢(shì)必阻礙建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶步伐。
受資源分散、重復(fù)建設(shè)等影響，港口碼頭“吃不飽”甚至“曬太陽”現(xiàn)象普遍。在位于岳陽松陽湖的城陵磯新港，一位工作人員告訴記者，這個(gè)年吞吐能力達(dá)到30萬標(biāo)箱的新港，實(shí)際每天大約500個(gè)箱子左右，幾艘船就運(yùn)完。新港副總經(jīng)理鄧隆標(biāo)介紹，開港5年來，新港一直“吃不飽”，一年虧損4000萬元左右。
清肅亂象 讓市場(chǎng)之手發(fā)揮效應(yīng)
面對(duì)岸線無序開發(fā)，監(jiān)管部門卻感到無能為力。專家建議，長(zhǎng)江兩岸岸線雖然很長(zhǎng)，但實(shí)際上可資開發(fā)利用的岸線資源是有限的稀缺資源，而且具有一定的公共資源屬性，應(yīng)該充分共用和共享。
岸線資源開發(fā)利用涉及海事、港航、交通、水利、國土、航道、環(huán)保等多個(gè)部門，部門之間職能交叉，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，對(duì)岸線資源的管理互相推諉、監(jiān)管缺位，沿江各縣市區(qū)甚至省市之間各自為戰(zhàn)、難以協(xié)調(diào)。
針對(duì)近年來長(zhǎng)江岸線開發(fā)利用的混亂狀況，從事港口岸線研究的有關(guān)專家和業(yè)內(nèi)人士呼吁，整合國土、海事、水利、規(guī)劃、公安、交通運(yùn)輸及沿江各地各方力量，依法對(duì)當(dāng)前長(zhǎng)江岸線資源開發(fā)利用情況進(jìn)行全面清理整頓，對(duì)違規(guī)違法亂占亂用、屯占不用等行為進(jìn)行集中整治。
更重要的是，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃合理布局長(zhǎng)江岸線資源開發(fā)利用。專家建議，對(duì)長(zhǎng)江岸線資源進(jìn)行摸底調(diào)查，編制資源開發(fā)利用的總體規(guī)劃，統(tǒng)籌沿江岸線資源開發(fā)利用。各省市也應(yīng)按照總體規(guī)劃編制自己的岸線資源開發(fā)利整體規(guī)劃，科學(xué)謀劃和論證產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、水源保護(hù)、沿岸生態(tài)保護(hù)、公共港口和岸線設(shè)施等布局，以規(guī)劃引領(lǐng)岸線資源合理開發(fā)和高效利用，引導(dǎo)港口岸線開發(fā)向公用碼頭聚集、向核心港口聚集，提升核心港口功能，擴(kuò)大港口輻射能力，提升資源的集約化使用效率，使核心港口真正成為帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步、帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的引擎。
有專家指出，岸線具有土地資源基本的經(jīng)濟(jì)屬性，土地資源的價(jià)值化為岸線資源的資產(chǎn)化創(chuàng)造了制度先例。除部分規(guī)劃控制的深水岸線，一般岸線資源的使用應(yīng)采取“招拍掛”方式，通過市場(chǎng)之手調(diào)節(jié)使用，走岸線資源有償使用道路，實(shí)現(xiàn)岸線資源的資產(chǎn)化管理。
此外，岸線資源占用不僅要有嚴(yán)格的準(zhǔn)入機(jī)制，還要有退出轉(zhuǎn)讓機(jī)制。企業(yè)占用的岸線資源，如果用效率達(dá)不到一定標(biāo)準(zhǔn)，或者在一定時(shí)間內(nèi)未開發(fā)和發(fā)揮效益，政府部門有權(quán)收回岸線資源使用權(quán)，或者通過資源市場(chǎng)拍賣轉(zhuǎn)讓。
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12海關(guān)啟動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域通關(guān)一體化改革 |
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專家：三大航運(yùn)中心輻射作用有待發(fā)揮 |
長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶9省2市的12個(gè)直屬海關(guān)上海、南京、杭州、寧波、合肥、南昌、武漢、長(zhǎng)沙、重慶、成都、貴陽、昆明海關(guān)12月1日全面啟動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化改革。據(jù)悉，通過區(qū)域通關(guān)一體化改革，將建立區(qū)域通關(guān)中心，打造統(tǒng)一的申報(bào)平臺(tái)、風(fēng)險(xiǎn)防控平臺(tái)、專業(yè)審單平臺(tái)和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)平臺(tái)，破除海關(guān)管理原有的區(qū)域界限，實(shí)現(xiàn)“12海關(guān)如同一關(guān)”通關(guān)管理效果。
除了提高通關(guān)效率，實(shí)現(xiàn)信息共享，日前接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪的武漢、重慶和上海等地的港口企業(yè)、臨港開發(fā)區(qū)以及相關(guān)部門和專家表示，三大航運(yùn)中心建設(shè)還需樹立流域觀念，統(tǒng)籌水運(yùn)規(guī)劃，通過航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展輻射和帶動(dòng)周邊地區(qū)。
避免港口建設(shè)過度超前
記者采訪了解到，重慶和武漢均在著力提升港口吞吐量，沿線其他港口也掀起建設(shè)熱潮。與如火如荼的港口建設(shè)形成鮮明對(duì)比的是，長(zhǎng)江沿線航運(yùn)整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率較低，尚需建立系統(tǒng)化、信息化、規(guī)范化的管理體系。
上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱上港集團(tuán)）戰(zhàn)略研究部副總經(jīng)理丁嵩冰說：“長(zhǎng)江沿線水運(yùn)規(guī)劃需有流域觀念和整體思維。如果重慶和武漢的年吞吐量都達(dá)到1000萬標(biāo)箱，上海港就要癱瘓了�！�
上港集團(tuán)長(zhǎng)江港口物流有限公司總經(jīng)理曹志偉說：“上港集團(tuán)沿線投資了宜賓、重慶、長(zhǎng)沙、武漢、九江、南京、江陰和太倉港，各地對(duì)于港口建設(shè)投入積極性非常高。有的一個(gè)省內(nèi)有多個(gè)地市來上港集團(tuán)招商，希望在當(dāng)?shù)赝顿Y建設(shè)港口，這一投資熱潮亟須降溫。起碼省內(nèi)各港口之間需對(duì)貨量進(jìn)行評(píng)估，避免盲目投入。”
交通運(yùn)輸部水運(yùn)研究院副院長(zhǎng)賈大山認(rèn)為，一般港口建設(shè)需適度超前，而這個(gè)適度的標(biāo)準(zhǔn)一般是1：1.2，即港口投用量是實(shí)際需求的1.2倍。同時(shí)，港口規(guī)劃在先，但不宜盲目建設(shè)，一般現(xiàn)有港口飽和度達(dá)到60％至70％時(shí)再進(jìn)行新港口的開發(fā)建設(shè)。長(zhǎng)江沿線各地區(qū)港口建設(shè)均需保持合理性和科學(xué)性。
賈大山認(rèn)為，一個(gè)不容忽視的因素是，當(dāng)前對(duì)港口吞吐量需求的測(cè)算標(biāo)準(zhǔn)是按照進(jìn)出口貿(mào)易量來計(jì)算，但實(shí)際上隨著航運(yùn)貨種從大變小、由重變輕，貨值的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨量的增長(zhǎng)。因此，對(duì)航運(yùn)貨運(yùn)需求需進(jìn)行客觀評(píng)估，避免港口建設(shè)過度超前。
著力推動(dòng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展
港口吞吐量是航運(yùn)中心建設(shè)的基礎(chǔ)但不是目標(biāo)。專家稱，推動(dòng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，必須有高起點(diǎn)廣布局的航運(yùn)服務(wù)體系，包括航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)、法律服務(wù)等多個(gè)方面。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者了解到，上海大力發(fā)展船舶交易、船員服務(wù)、航運(yùn)信息、航運(yùn)金融等航運(yùn)服務(wù)，現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系框架初步形成，服務(wù)范圍向長(zhǎng)江流域和全國進(jìn)一步延伸。目前，長(zhǎng)江沿線10余家交易機(jī)構(gòu)已成為設(shè)立于上海的全國船舶交易信息平臺(tái)的會(huì)員單位，沿江船舶交易量占全國的53.6％。上海高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展還需繼續(xù)“破冰”，面對(duì)來自國際航運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，仍待提高航運(yùn)綜合配套服務(wù)能力和在國際航運(yùn)市場(chǎng)上的話語權(quán)。
武漢新港委員會(huì)建議，當(dāng)前，中部地區(qū)也需在加快沿海開放政策向內(nèi)地延伸的同時(shí)，爭(zhēng)取國家賦予中部地區(qū)“先行先試”航運(yùn)金融、航運(yùn)貿(mào)易等方面新的特殊政策。包括在武漢申報(bào)建設(shè)的武漢綜合保稅區(qū)內(nèi)開展期貨交割、融資租賃、汽車整車進(jìn)口、人民幣境內(nèi)離岸、跨境金融等業(yè)務(wù)，給予航運(yùn)、物流、保險(xiǎn)類企業(yè)稅收優(yōu)惠等。
重慶港建議，建設(shè)航運(yùn)中心需支持鐵水聯(lián)運(yùn)，簡(jiǎn)化進(jìn)港鐵路的審批程序；將重慶確定為全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化示范區(qū)，內(nèi)河現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)和交通電子口岸的試點(diǎn)城市；支持重慶發(fā)展航運(yùn)總部經(jīng)濟(jì)；支持重慶航運(yùn)交易所完善服務(wù)功能，開展長(zhǎng)江航運(yùn)運(yùn)價(jià)備案試點(diǎn)，發(fā)布航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)。
帶動(dòng)全流域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展
長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)支撐帶建設(shè)規(guī)劃之初將武漢、重慶和上海列為三大航運(yùn)中心，這三大航運(yùn)中心的發(fā)展定位、功能發(fā)揮、輻射范圍各有不同。專家指出，三大航運(yùn)中心建設(shè)的目標(biāo)不是發(fā)展三個(gè)港口城市，而是以這三個(gè)中心為核，以航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展輻射周邊省區(qū)。
上海期待在長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展方面進(jìn)一步擴(kuò)大啟運(yùn)港退稅政策試點(diǎn)范圍。同時(shí)，將中國（上海）自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)形成的可復(fù)制可推廣的模式，率先在長(zhǎng)江流域試點(diǎn)應(yīng)用，充分發(fā)揮長(zhǎng)江黃金水道功能，提高上海國際航運(yùn)中心樞紐服務(wù)能力。
一些專家認(rèn)為，武漢長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心位于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)支撐帶的“心臟”，是協(xié)調(diào)呼應(yīng)上、下游航運(yùn)中心的重要紐帶，是長(zhǎng)江上中下游聯(lián)動(dòng)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是推動(dòng)長(zhǎng)江全流域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)和戰(zhàn)略要地。
武漢水運(yùn)航線通航里程長(zhǎng)、溝通地域廣，為長(zhǎng)沙港、重慶港、瀘州港等港口提供中轉(zhuǎn)服務(wù)，承接重慶、四川、湖南、河南、陜西的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。通過進(jìn)一步保障提升“江海直達(dá)”線航運(yùn)服務(wù)水平，將拉近沿海和內(nèi)陸的時(shí)空距離。中西部廣闊腹地的貨物從武漢起運(yùn)，通過班輪化作業(yè)，72小時(shí)內(nèi)可準(zhǔn)點(diǎn)直達(dá)上海洋山港，高效接駁遠(yuǎn)洋國際班輪。
