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新冠肺炎疫情發(fā)生以來，在海運受阻的情況下，中歐班列開行量卻大幅逆勢增長，成為維護全球供應鏈穩(wěn)定的“黑馬”，也助推我國外貿進出口穩(wěn)中提質、保持快速增長。
然而，貨運量的爆發(fā)式增長，也讓中歐班列面臨著“成長的煩惱”：運力愈發(fā)緊張、口岸擁堵加劇、回程貨源短缺……
中歐班列何以成“黑馬”？如何看待中歐班列“成長的煩惱”？如何把握機遇，將中歐班列打造成為更具市場競爭力和品牌價值的國際物流鏈？帶著這些問題，《經(jīng)濟參考報》記者進行深度調研。
9月28日，“上海號”中歐班列從上海首發(fā)，駛向德國漢堡。
新華社記者 丁汀 攝
逆勢崛起的“黑馬”
創(chuàng)立10多年來，愛士惟新能源技術（江蘇）有限公司一直將海運作為出口物流方式。但近幾個月來，公司卻“轉身向西”，選擇新的出口通道——中歐班列。
7月以來，這家企業(yè)生產的光伏設備，以平均每月50個集裝箱的規(guī)模，分別從重慶、蘇州搭乘中歐班列運往歐洲。
“中歐班列解了我們的燃眉之急?！惫矩撠熑苏f，受疫情影響，海運集裝箱在國外港口滯留，國內“一箱難求”，航線減少，海運價格大漲，所以企業(yè)選擇更為穩(wěn)定高效的中歐班列。
中國外運重慶分公司國際聯(lián)運部副經(jīng)理謝元鵬對海運市場的“瘋狂”記憶猶新：“去年初海運集裝箱用箱價格為1600美元左右，現(xiàn)在最高已突破4000美元。以歐洲航線為例，疫情前國內各大港口海運價格基本在2000多美元/40尺大箱，如今已突破1萬美元/40尺大箱，即使這樣也不一定能訂到艙位?！?/p>
在這種情況下，中歐班列開行量實現(xiàn)逆勢增長，成為全球供應鏈上最引人注目的“黑馬”。
國鐵集團數(shù)據(jù)顯示，去年中歐班列共開行1.24萬列，發(fā)送113.5萬標箱，同比分別增長50%和56%；今年前三季度，中歐班列共開行1.13萬列，發(fā)送109.3萬標箱，同比分別增長29%和37%。
“疫情期間，中歐班列與海運、空運相比，最大的優(yōu)勢就是安全。”渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理漆丹說，中歐班列實施分段運輸，在沿途各國邊境線更換司機和車頭，司機不過境，不涉及人員檢疫。
同時，中歐班列運輸時間僅為海運的1/3，且目前價格與海運相當。安全高效的優(yōu)勢，助推中歐班列實現(xiàn)逆勢增長。
不僅是高附加值科技產品，農產品、初級工業(yè)品等長期依賴海運的貨物，也正向中歐班列轉移。
6月8日，滿載100個標箱茶葉和茶系列產品的“春力號”嵊州茶葉專列，從義烏西站鳴笛啟程，駛往烏茲別克斯坦塔什干——這是長三角地區(qū)首趟茶葉專列。
“以前，我們以海運為主，但疫情造成海運受阻，外銷茶葉嚴重積壓。”浙江春力茶業(yè)有限公司董事長黃春軍說，中歐班列解了運茶之急，為茶葉出口開辟出一條全新的陸路物流通道。
“在復雜形勢下，中歐班列助推我國外貿進出口快速增長，為全球經(jīng)濟復蘇與發(fā)展輸送‘中國力量’，也印證著‘一帶一路’倡議的高瞻遠矚。” 中國國際問題研究院常務副院長阮宗澤說。
貨運量劇增帶來“成長的煩惱”
但與此同時，貨運量的爆發(fā)式增長，也讓中歐班列面臨嚴峻考驗：運力愈發(fā)緊張、口岸擁堵加劇、回程貨源短缺……
由于大量貨物從海運轉移而來，中歐班列也出現(xiàn)艙位緊張情況?！艾F(xiàn)在中歐班列訂艙越來越難，在這個特殊時期，我們只能優(yōu)先保障長期合作的客戶?！眹鴥纫晃恢袣W班列運營平臺負責人說。
沿線基礎設施的滯后，難以適應爆發(fā)式增長的貨運量，隨著口岸擁堵的不斷加劇，班列時效受到不小影響。
“去年以來，班列擁堵已成常態(tài)，今年擁堵更是嚴重?！敝x元鵬說，沿線口岸基礎設施水平越來越無法適應中歐班列不斷增長的貨運量，尤其是中亞、東歐的一些國家的口岸，擁堵程度超過境內口岸。
謝元鵬說，這不可避免造成延期交貨的問題，特別是部分對時效敏感的貨物，有的因為擁堵錯過了客戶最佳銷售期，造成滯銷甚至退貨?！昂髞碓诳蛻粝掠唵沃埃覀円话銜r效延長的情況告知客戶，客戶再根據(jù)貨品排期來自主選擇是否需要走中歐班列”。
“去年中歐班列運行時效保持在14天左右，如今有的班列已延遲到25天左右甚至更長，沿線‘大堵車’讓時效變得不太可控?！敝貞c一家貿易商負責人告訴《經(jīng)濟參考報》記者。
中歐班列貨物“去多回少”現(xiàn)象，在疫情期間也進一步凸顯。
“不僅回程貨源短缺，不少班列線路的回程貨物大部分是礦石、木材等低附加值貨物，這是回程貨源短缺形勢下的無奈之舉?！敝x元鵬說，回程貨源短缺是造成班列成本居高不下的原因之一。
在中國交通運輸協(xié)會亞歐大陸橋物流分會副秘書長車探來等專家看來，回程貨源短缺，既有中歐貿易不平衡等客觀原因，也有國內班列運營平臺在海外布點較少，市場開拓力度不足等主觀原因。
如何看待疫情期間中歐班列面臨的“成長的煩惱”？專家和業(yè)內人士認為，中歐班列面臨的問題是發(fā)展中的問題，也將在發(fā)展中得到解決，這既是挑戰(zhàn)，又孕育著中歐班列高質量發(fā)展的機遇。
“當前，中歐班列擁有旺盛的市場需求，維護全球供應鏈穩(wěn)定的價值正日益凸顯，面臨著難得的發(fā)展機遇期。”車探來說，我國可把握機遇，順勢而為，將中歐班列打造成為一條基礎設施完善、去回程平衡、更具市場競爭力和品牌價值的國際物流鏈。
把握機遇邁向高質量發(fā)展
后疫情時代，中歐班列如何把握難得的機遇，實現(xiàn)高質量發(fā)展？
業(yè)內人士表示，可從打通沿線堵點卡點、加大回程貨源組織力度等方面著手，進一步將中歐班列打造成具有國際影響力的物流供應鏈。
“只有找到沿線關鍵堵點卡點，通過基礎設施改造提升，才有可能提高班列運力，適應快速增長的貨運量?！敝x元鵬說。
實際上，國家層面正在加強頂層設計——
去年7月，國家發(fā)改委發(fā)布消息，將下達中央預算內投資2億元，支持成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊5個中歐班列樞紐節(jié)點城市建設中歐班列集結中心示范工程，將有利于5大城市利用區(qū)位優(yōu)勢進行市場資源整合，完善市場競爭機制，促進中歐班列整體高質量發(fā)展。
今年5月，推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室赴新疆霍爾果斯開展中歐班列現(xiàn)場專題調研并召開會議提出，要將中歐班列積累的“量”轉化為今后發(fā)展的“勢”，形成更加強勁的市場競爭力；要大力提升運行水平，打造支持中歐班列發(fā)展的“1+N+X”政策體系；要及時打通堵點卡點，實施一批重點口岸、“卡脖子”路段擴能改造工程，努力提升基礎設施保障能力等。
在對國內基礎設施改造升級的同時，也要投資境外的樞紐、交通集結點，打通堵點卡點，提升中歐班列境外段的服務保障能力。
業(yè)內人士建議，加快對中歐班列主要節(jié)點城市的覆蓋，如在波蘭馬拉舍維奇、德國杜伊斯堡等節(jié)點城市設立網(wǎng)點，或與當?shù)仄髽I(yè)成立合資公司等，也可集中境內樞紐對接境外樞紐，多舉措提升中歐班列境外段的服務保障能力。
在回程貨源組織方面，車探來建議，推動中國遠洋運輸（集團）總公司、中國對外貿易運輸總公司以及國內班列運營平臺等有資質的央企“走出去”，出海建立自己的運營平臺，加大回程貨源組織力度。
“要著力培養(yǎng)適合自己的客戶群，挖掘‘兩高’‘兩內’貨源，即貨值高、時效要求高，以及中國內陸到歐洲內陸的貨源，讓這些貨源對中歐班列形成新的路徑依賴?！避囂絹碚f。
與此同時，70多條中歐班列線路背后的是各地方運營平臺，仍存在進一步統(tǒng)籌整合的空間。
“可以先適度集中資源，將部分班列運營平臺做大做強，多出精品線路、穩(wěn)定線路?！逼岬そㄗh，比如對于在班列高質量開行、市場化程度、創(chuàng)新能力等方面比較突出的中歐班列運營城市，在技術、金融等方面予以重點支持。
另外，在業(yè)內人士看來，中歐班列還應進一步提高服務質量、降低運營成本，提升在國際物流市場的品牌競爭力和影響力。
其中，提高服務質量主要包括提供集貨、裝車、沿途追蹤、清關、配送等系統(tǒng)性服務，逐漸從“站到站”向“門到門”發(fā)展；降低運營成本方面，各運營平臺可抱團提升對沿線國家鐵路企業(yè)議價能力，進一步降低鐵路運價。另一方面，從期貨、短途運輸、搬運、倉儲、分撥等各環(huán)節(jié)全鏈條降低運營成本。
