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作者：
博斯公司
出版社：山西人民出版社 |
2008年開始蔓延全球的經(jīng)濟危機，部分程度上改變了世界經(jīng)濟格局，全球經(jīng)濟的重心由西向東轉(zhuǎn)移，中國的經(jīng)濟地位也明顯上升。中國已經(jīng)成為世界第二大的經(jīng)濟體。另一方面，國內(nèi)消費市場正在不斷擴張，數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)消費總額近年來維持著20%以上的年增長率。中國的汽車產(chǎn)量在過去10年整整增長了6倍，中國汽車行業(yè)的就業(yè)率也相應地大幅度提高，這主要是由汽車產(chǎn)量的增加帶動的，所有中國的汽車生產(chǎn)商都創(chuàng)造了好的業(yè)績。
有美國的商界朋友對我說，他在一生當中見證了美國生活方式的變革，他預測我們也會一起看到中國同樣發(fā)生這樣的變革。他認為有更多的汽車就會有更多的超市，有更多的超市，人們就有理由來購買更多的汽車了，要改善當?shù)氐牡缆�，零售業(yè)也會帶來巨大的變革，最終使得中國人的生活方式更加便利和豐富，這是汽車行業(yè)對中國的影響。我不認為這種變化一定會在中國發(fā)生，但無論如何，汽車業(yè)的發(fā)展將導致中國社會產(chǎn)生巨大的變化一定是毫無疑問的。
回顧汽車業(yè)發(fā)展的一百多年歷史，在工業(yè)化國家，人均收入上升，汽車人均擁有量也隨之上升--這種增長是典型的“S曲線”，而非直線。在經(jīng)濟增長的第一階段，車輛擁有率保持在較低的水平，然而，隨著國內(nèi)生產(chǎn)總值或購買力達到一定高度，以及城市化進程不斷推進，汽車銷售就會增加。最終，當該國汽車市場趨于飽和，汽車銷量也將趨于平穩(wěn)。但是人均車輛擁有率則提高很多。
即將過去的10年，可以說是中國汽車市場的白銀10年，這10年間中國汽車行業(yè)的年產(chǎn)銷量由200萬輛，達到2010年的1
800萬輛。無論是合資品牌還是自主品牌，也無論是乘用車還是商用車，都已經(jīng)取得了巨大的發(fā)展。由原來的自行車社會快速踏上了汽車社會的快車道--這10年間不僅中國汽車行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，中國社會也因為汽車行業(yè)的發(fā)展發(fā)生了天翻地覆的變化。在世界這個大舞臺上，中國制造很多，但是很少有中國創(chuàng)造，中國的品牌仍然處于襁褓之中。最近，各家自主品牌加快向高端市場進軍，并且取得了一定的成果。自主品牌在努力向上行，合資品牌也將努力向上看，兩大陣容真正開始了直接的競爭。這意味著中國汽車市場一個新時代的開始。美聯(lián)儲經(jīng)濟學家愛德華·波利斯哥特預測，2020年中國汽車產(chǎn)銷將超過4
000萬輛，未來的10年，還將是中國汽車業(yè)的黃金10年。
記者托馬斯·弗里德曼提出“世界是平的”，這讓許多商人認為他們可以在世界各地采用同一個商業(yè)模式。但是，IESE商學院全球戰(zhàn)略教授潘卡·蓋莫沃特指出，世界其實并未完全全球化。對待新興市場，需要能夠納入總體戰(zhàn)略的各種戰(zhàn)略方案，包括舍去某些市場的決策。汽車制造行業(yè)能夠獲得巨額收入，雇傭數(shù)百萬員工，往往反映了一個國家的制造能力和經(jīng)濟影響力。各國政府也在不斷調(diào)整或者影響著汽車產(chǎn)品的方方面面和汽車行業(yè)的經(jīng)營方式，包括制定排放規(guī)定和安全標準，頒布分銷商許可，并且決定關稅和當?shù)匾?guī)則。所以，了解各個市場及其區(qū)別就更加重要。
令人鼓舞的是，中國在快速發(fā)展的經(jīng)濟體中脫穎而出。在汽車銷售總額和生產(chǎn)量方面，中國幾乎是俄羅斯、巴西和印度這三個國家的總和。預計到2013年，中國千人汽車保有量將達到80輛/千人。中國的規(guī)模和增長潛力決定了中國舉足輕重的地位。如果13億人口有相當數(shù)量的消費者想購買某種車型，制造商生產(chǎn)出該車型，該車型也將在其他國家市場推出。具體來看，隨著城市化步伐的加快，消費者開始購買小排量汽車和微型車。
中國政府在建設汽車產(chǎn)業(yè)方面發(fā)揮了核心作用。政府要求國外汽車制造商與當?shù)仄囍圃焐探⒑腺Y企業(yè)(股份各占一半)，但是知識產(chǎn)權保護措施不力造成國外汽車制造商的設計和工程創(chuàng)新有可能被剽竊。與此同時，為了應付能源短缺和嚴重的污染，中國政府正在大力鼓勵研發(fā)替代能源動力系統(tǒng)，包括電動車和汽油/電動混合動力車。其結(jié)果是，中國的汽車制造商在動力系統(tǒng)方面不斷累積實力，他們有可能遠遠領先其競爭對手。
與印度同行類似，在開發(fā)專為新興市場設計的汽車方面，那些積極進取的中國汽車制造商已經(jīng)超過了全球汽車制造商，還有一些中國汽車制造商(如比亞迪)希望成為行業(yè)的全球領先者。但是，許多企業(yè)也面臨人才短缺和缺乏跨國管理經(jīng)驗的難題。這可能會促使他們并購發(fā)達國家汽車企業(yè)的部分甚至全部資產(chǎn)，或者雇用富有經(jīng)驗的汽車高管。
至于巴西，它是金磚四國中西半球國家的領跑者。巴西人口1.88億，相對較少，然而，巴西汽車的使用率相對較高：根據(jù)《經(jīng)濟學人智庫》的數(shù)據(jù)，每1
000人擁有104輛汽車，這一數(shù)字是印度的近10倍。巴西還將是主要的汽車市場。巴西社會經(jīng)濟穩(wěn)定，社會財富不斷累積，金融體系日趨成熟，這將促進農(nóng)村市場首次購車者的購買意愿，這些消費者更加青睞緊湊型車型。這對于中國的汽車企業(yè)來說，同樣存在著巨大的市場空間。
俄羅斯擁有1.42億人口，在金磚四國中人口最少。在四個國家中，俄羅斯的汽車擁有量最高：每1
000人擁有213輛汽車。然而，有研究機構(gòu)預計：2008年到2013年，未來的銷售增長達到平均6.5%--遠遠超過巴西(2%)、西歐(1.2%)以及日本和韓國(0.2%)。
相比之下，印度擁有11億人口，但汽車擁有量相對較低，每1
000人只有11輛汽車，所以增長潛力很大。印度市場青睞小型車，同時印度也面臨能源短缺以及長期污染的問題，這是外國汽車制造商發(fā)展電動車的理想時機。
總之，金磚四國擁有完全不同的市場和行業(yè)動態(tài)。其他快速發(fā)展的經(jīng)濟體也是如此。與此同時，到2018年，快速發(fā)展的經(jīng)濟體的汽車擁有量預計將擴大近六倍。
然而，諸如汽車下鄉(xiāng)政策的終止、汽車購置稅優(yōu)惠政策的退出、北京等城市的限購措施等政策的瞬息萬變都會給小排量乘用車和自主品牌乘用車的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。由此給汽車企業(yè)帶來的運營風險也不言而喻。
所以，我們希望這部集中了博斯專業(yè)團隊的力量，在2011年推出的，前瞻未來10年的作品，能夠為中國的汽車業(yè)的從業(yè)人士，相關產(chǎn)業(yè)鏈上的金融、設計、市場和服務人士及時提供有價值和實用的建議，從而幫助他們高效率和低碳環(huán)保地開展業(yè)務，獲得消費者、企業(yè)與社會的多贏。
(博斯公司大中華區(qū)董事長)