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商用大飛機“中國制造”自1970年起步一波三折，時隔38年之后，終于在5月11日重新啟動，消息傳來舉國關注，其中也不乏質疑聲。我想著重談兩個問題：一是為什么中國非造大飛機不可？二是中國下決心上大飛機項目的核心價值何在？我從波音說起：
眼下全球有13000架波音在飛，但美國造大飛機的歷史卻在二戰(zhàn)以前。上世紀三十年代，美國生產(chǎn)的B17至B29系列的客貨運輸飛機，就運載量和可靠性而言，放到今天依然屬于大飛機范疇。歐洲四大國從1970年合伙造空客，同樣遭遇一波三折。向美國買波音遠比自己搞空客合算許多，可歐洲人砸鍋賣鐵堅持了下來。歐洲人傻嗎，歐洲人為賭氣嗎，歐洲人也搞政績工程嗎？錯矣！這恰恰是歐洲人的大智慧。此舉極大提升了“歐洲制造”的技術含量，空客之所以僅30年時間走完了波音70年的發(fā)展歷程，是站在波音的肩膀上實現(xiàn)的，其技術上的后發(fā)優(yōu)勢可見一斑。迄今，歐洲能與美國在先進制造業(yè)領域總體平起平坐，部分各有千秋，空客項目功莫大焉。
前蘇聯(lián)圖154系列也是商用大飛機的“三杰”之一，無奈中途折翅。可以想見，隨著俄羅斯國運再興，俄式商用大飛機遲早會重振雄風。
放眼全球，美、歐、俄、中乃當今世界“四極”。大國之“大”必須以綜合國力為基礎，而高科技產(chǎn)業(yè)和先進制造業(yè)恰是體現(xiàn)大國綜合國力的兩大基礎性“硬部件”，必須立足于自力更生。因此，在大飛機項目上，中國必須痛下決心補齊短板。這是事關國家“可持續(xù)”的戰(zhàn)略工程項目之一，是國家意志之體現(xiàn)，是中央政府致力于國家長遠發(fā)展的一項重大戰(zhàn)略抉擇。
假定10年后中國搞出了大飛機，但因種種原因而不能實現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)，也不能就此認定項目是失敗的。須知，類似于大飛機這樣的“頂級制造”工程是不能簡單以商業(yè)化來衡量成敗的。美國1960年代的阿波羅登月工程并沒有直接的商業(yè)價值，可是，沒有阿波羅就沒有系統(tǒng)工程理論的大發(fā)展和大實踐，而沒有系統(tǒng)工程理論廣泛應用于實踐，就沒有網(wǎng)絡技術的發(fā)展和成熟，亦沒有今天便捷的互聯(lián)網(wǎng)……而這僅僅是阿波羅登月工程巨大“溢出效益”的一個分支。
以重大工程項目作載體，拉動“中國制造”在重大裝備、信息控制技術、微電子、高新材料、基礎原材料等數(shù)十個國民經(jīng)濟關鍵行業(yè)提升技術能級，最終推動“中國制造”向“中國創(chuàng)造”轉變，這才是國家實施大飛機項目的戰(zhàn)略目標所倚，才是大飛機項目的核心價值所在。
最后補充一點，所謂舊體制之類的諸多問題對實施大飛機項目的掣肘都客觀存在。但沒有實踐就不可能破解舊體制對“中國制造”和“中國創(chuàng)造”的束縛�？梢姡箫w機項目本身亦是深化和推進改革之產(chǎn)物…… |