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這兩組報道哪一組反映真實情況，我們先不討論，但高鐵高票價卻是實實在在的。
目前滬寧高鐵一等和二等票價分別為233元和146元，而動車組的一等和二等票價分別是112元和93元，普通列車的票價僅有47元，高鐵票價分別高出動車組108%、57%，是普通列車票價的近5倍和3倍。
如果高票價只是滬寧高鐵的問題，我們還可講這是個案，但事實是，目前開通的幾條高鐵，如京津、武廣、鄭西高鐵都存在票價過高的問題。如武廣高鐵，普通票價為500元，一等票價達(dá)790元，一來一往就得花上千元，一般家庭難以承受。高鐵的開通究竟是為什么？是僅僅為一個高鐵的虛名，還是讓高鐵起到實實在在的高性能作用？如果是后者，一個起碼的條件是要有一定的上座率。而決定上座率的一個關(guān)鍵因素是票價，特別對多數(shù)人來說，這甚至是唯一的因素。
根據(jù)鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利在今年全國“兩會”上的說法，與傳統(tǒng)的客運票價相比，較高，主要有三個原因：第一，高鐵的成本要高于普通的鐵路；第二，在速度、舒適度以及品質(zhì)方面，和其他運輸方式以及傳統(tǒng)鐵路都有一個非常大的提高；第三，傳統(tǒng)客運票價一直處于偏低的狀態(tài)。
以武廣高鐵為例，據(jù)說500元的普通票價是參照了傳統(tǒng)火車的特快軟臥的票價。但坐過火車的人都知道，軟臥在整列火車中所占的比例很少，即使這樣，也常有軟臥空著，這是因為軟臥價格高。這里的根源在于，盡管現(xiàn)在生活水平有了很大提高，但對多數(shù)普通旅客來說，顯然還沒富到不計較交通工具或等級的程度。
還有一種看法——高鐵不是和傳統(tǒng)火車爭客源，而是和飛機(jī)爭。持這種看法的人大概以為中國已經(jīng)和西方國家一樣富裕。雖然世界上的高鐵票價普遍較貴，但人家的收入也高，另外，人家的高鐵服務(wù)一流。我們的高鐵雖然服務(wù)水平近年也有提高，但畢竟未高到與高票價相符的地步。
假如中國僅僅建造目前幾條高鐵，高票價情有可原，因為任何市場都存在差異化需求和定價，抱怨高票價的人可以乘坐其他交通工具�？蓡栴}是，發(fā)展高鐵是今后的大趨勢，據(jù)規(guī)劃，高鐵總里程在2020年要達(dá)到1.6萬公里以上，整個鐵路快速客運網(wǎng)要達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。若這個目標(biāo)實現(xiàn)，屆時人們不想坐高鐵都不行，因為沒有可以替代的火車。因此，對于高鐵票價問題，不能僅僅著眼于現(xiàn)在。
在中國，高鐵還是一項新技術(shù)。根據(jù)規(guī)律，一項新技術(shù)的出現(xiàn)，開始時由于前期研發(fā)投入大，市場需求不確定，因此一般定價較高。但當(dāng)新技術(shù)大規(guī)模運用后，由于存在一個規(guī)模效應(yīng)，產(chǎn)品價格會更便宜。電腦和手機(jī)就是很好的例子。
另外，從中國發(fā)展高鐵的目的看，是要打造區(qū)域同城化，縮小城鄉(xiāng)和地區(qū)差距。高票價肯定會阻礙這個目的的實現(xiàn)。再就中國的國情以及鐵路作為一種交通工具的特點而言，相比公路和航空，鐵路在中長距離的旅客運輸中起著主要作用，因此，中國一向把鐵路作為一種實現(xiàn)民眾福利的方式而實行低票價的，以彌補(bǔ)國民的低收入。在民眾普遍富裕起來前，鐵路所起的這種作用不宜改變，也即低票價是必須堅持的政策�？傊�，結(jié)論很簡單，技術(shù)進(jìn)步了，民眾應(yīng)該享受技術(shù)進(jìn)步的福利，而不是付出更高代價。否則，高鐵列車就成了“運椅子專列”。 |