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上海世界上最大的綜合交通樞紐顯露雛形。圖為虹橋機場西航站樓登機引橋和相關(guān)配套設(shè)備已基本安裝完畢。新華社記者
裴鑫/攝 |
10月20日，西安國家航空產(chǎn)業(yè)基地蒲城通用航空產(chǎn)業(yè)園內(nèi)府機場，精功(北京)通用航空公司董事長李晨看著眼前新建成的通用機場，不由百感交集。
“你很難明白現(xiàn)在我的心情。”李晨激動地對記者說，“這幾天有兩件事一直沖撞著我的心。一件事就是這個機場，這是中國民用航空局把蒲城通用航空產(chǎn)業(yè)園批準(zhǔn)為我國惟一一個通用航空產(chǎn)業(yè)試點園區(qū)后進行的第一個項目，這意味著我國通用航空產(chǎn)業(yè)開始了真正的改革。
另一件事，就是我國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過半個多世紀(jì)的努力，年產(chǎn)量終于達到了1000萬輛。這是我國汽車產(chǎn)業(yè)的光榮，卻是通用航空產(chǎn)業(yè)的恥辱。我這個通航人不甘心啊。作為一個從業(yè)近10年的通用航空人，李晨的話可以說是道出了這個行業(yè)內(nèi)所有人的心聲，我國通用航空產(chǎn)業(yè)確實到了破冰時。
我國人均GDP上去了，但通用航空市場并末及時發(fā)育
通用航空產(chǎn)業(yè)是我國飛機產(chǎn)業(yè)的一個重要組成部分。所謂通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)試驗、遙感測繪、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。
我國通用航空產(chǎn)業(yè)始于1951年，比汽車產(chǎn)業(yè)還建立得早。兩者在改革開放前發(fā)展得都很緩慢，不同的是，改革開放后，汽車產(chǎn)業(yè)迅速崛起，而通用航空產(chǎn)業(yè)至今仍未形成成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。
這其中的差異當(dāng)然有受老百姓收入影響的因素在內(nèi)，畢竟從一國經(jīng)濟的發(fā)展歷程來看，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的門檻要比飛機產(chǎn)業(yè)低一些。不過，根據(jù)國際上以往的歷史經(jīng)驗，隨著我國人均GDP在2007年進入2000美元的大關(guān)后，國內(nèi)通用飛機的市場需求理應(yīng)會出現(xiàn)一個較長的迅速增長期，并在一定時間內(nèi)出現(xiàn)需求“井噴”現(xiàn)象。然而，這種現(xiàn)象并沒有出現(xiàn)�，F(xiàn)在我國的通用航空市場雖有增長，但發(fā)展仍是非常慢，不論是與國內(nèi)的航空運輸相比，還是與發(fā)達國家的通用航空相比，都存在著巨大的差距。
據(jù)中國民用航空局運輸司司長王榮華介紹，截至2008年底，國內(nèi)航空運輸機場共160個，而通用航空機場僅為70個；國內(nèi)航空運輸飛行人員共14170人，而通用航空飛行員為3076人；國內(nèi)航空運輸航空器總數(shù)為1308架，而通用航空的航空器總數(shù)為898架。
這個統(tǒng)計數(shù)據(jù)與美國相比差距就更大了。據(jù)國際民航組織統(tǒng)計，美國現(xiàn)有通用航空機場19100個，通用航空飛行員42萬多人，通用飛機23萬架。除美國以外，澳大利亞、加拿大、巴西等國家的通用航空整體實力和發(fā)展水平也要遠(yuǎn)高于中國。與他們相比，中國通用航空產(chǎn)業(yè)只能說是處于“蒙昧期”。
我國通用航空產(chǎn)業(yè)至少存在三大“瓶頸”
據(jù)記者了解，目前我國通用航空產(chǎn)業(yè)至少存在三大產(chǎn)業(yè)“瓶頸”：第一是低空空域開放的問題，這是制約我國通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展最主要的因素。我國目前絕大部分的低空空域都不開放，而且即使在有限的可供通用飛機飛行的空域中，按照我國2003年5月1日實施的《通用航空飛機管制條例》，通用飛機飛行仍需一事一報，最短報批時間也得半天。這些都使得通用飛機在我國比較方便的飛行變得十分困難。
其次是人才短缺的問題。據(jù)中國民航大學(xué)校長吳桐水介紹，現(xiàn)在全國通用航空運營企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員不僅數(shù)量少，而且實際水平也極不樂觀。以2006年全國通用航空運營企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員的學(xué)歷水平為例，大學(xué)本科畢業(yè)的僅占到5.3%、大專畢業(yè)占14.6%，中專和高中畢業(yè)占35%，其他均是高中以下畢業(yè)生。
由于各種人才短缺，近年來我國多家新籌建和正在籌建的通用航空企業(yè)運作都面臨困境，其中不少企業(yè)因引進不來或培養(yǎng)不出持有機務(wù)維修人員執(zhí)照的人才，而影響了籌建工作和運行安全。再加上一些優(yōu)秀人才培養(yǎng)出來后，又往往由于待遇等各種原因流向大的民航公司，這使得我國通用飛機產(chǎn)業(yè)人才短缺的問題雪上加霜，嚴(yán)重影響著通用飛機產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
第三是通用機場建設(shè)、售后服務(wù)等一系列配套發(fā)展條件的嚴(yán)重滯后。據(jù)專家介紹，通用航空要形成一個成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，除了飛機和人員外，還得有一系列必不可少的配套條件，包括通用飛機機場的建設(shè)、通用飛機的售后服務(wù)、地面監(jiān)控等�？墒俏覈ㄓ蔑w機的機場建設(shè)卻非常滯后，售后服務(wù)更是讓很多潛在客戶感到擔(dān)憂。
如我國有一家通用飛機企業(yè)，在飛機的售后服務(wù)方面，僅僅只給買飛機的人送一本安全手冊，并規(guī)定飛機每飛行100個小時要加機油保養(yǎng)，除此以外，便沒有其他服務(wù)了。這樣粗糙的售后服務(wù)，實在很難讓人放心。
據(jù)了解，目前國家已開始逐步著手進行改革事項。如國務(wù)院在《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006年-2020年)》中，已把“低空多用途通用航空飛行器”列為了重點領(lǐng)域。中國民用航空局也把今年作為了通用航空的“改革發(fā)展年”，由民航局?jǐn)M定的《關(guān)于加快通用航空發(fā)展的意見》也將于年底前出臺。
更讓人感到振奮的是，今年8月，中國民用航空局還把西安閻良國家航空產(chǎn)業(yè)基地蒲城通用航空產(chǎn)業(yè)園批準(zhǔn)為我國第一個通用航空產(chǎn)業(yè)試點園區(qū)。根據(jù)規(guī)劃，這個試點園區(qū)將進行低空空域開放試點、通用航空機場建設(shè)運營管理和補貼試點、行業(yè)管理政策及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定與試行試點，以及運營監(jiān)管、安全保障與風(fēng)險管理機制試點等。
由于建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)缺乏，我國首個通用機場建設(shè)浪費驚人
李晨對記者說，剛聽到蒲城通用航空產(chǎn)業(yè)園的試點計劃時，他一連激動了好幾天。雖然現(xiàn)在試點剛開始，僅建了一個通用機場，但畢竟是跨出了關(guān)鍵性的一步。
中航工業(yè)通用飛機有限責(zé)任公司是我國最大的通用航空企業(yè)，其總裁譚衛(wèi)東告訴記者，國際經(jīng)驗表明，通用航空產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出比為1：10，就業(yè)帶動比為1：12�，F(xiàn)在美國通用航空產(chǎn)業(yè)一年的產(chǎn)值為1500億美元，提供了126.5萬個就業(yè)崗位，而中國一年的產(chǎn)值僅17.9億元人民幣，提供就業(yè)崗位僅8000余個。我國通用航空產(chǎn)業(yè)只有受到政策的限制產(chǎn)值很小，一旦政策放寬，就會釋放出巨大的潛在效益來。
據(jù)長期從事通用航空戰(zhàn)略研究、市場與經(jīng)濟分析的中國航空技術(shù)國際控股有限公司總裁付舒拉預(yù)測說，未來十年我國通用飛機的需求總價值量將達到155億美元。如果我國能突破現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)政策壁壘，屆時我國通用航空產(chǎn)業(yè)將完全有可能成為繼目前汽車產(chǎn)業(yè)之后、拉動我國國民經(jīng)濟發(fā)展的一個新增長點。
不過，對于這樣美好的前景，正在負(fù)責(zé)蒲城通用航空產(chǎn)業(yè)園的試點計劃的西安國家航空產(chǎn)業(yè)基地主任金乾生卻是憂喜交加。他對記者說，從目前的改革看，其實今后通用航空發(fā)展的阻力還是很大的，我們還有很事要去做。
以蒲城通用航空產(chǎn)業(yè)園建通用機場為例，我們就碰上了很大的麻煩。一般來說，建設(shè)一個國內(nèi)比較好的通用機場只需要50畝地、最多2000萬元人民幣的投入。但是，由于我國沒有通用機場的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，最后在試點時只按建設(shè)支線機楊的標(biāo)準(zhǔn)去建，機場最后占地3361畝，投入1.6個億，造成了巨大的浪費。 |