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我的朋友華魯沂看到近日中國媒體報道稱，北京政府各部門近期集中回復(fù)了市政協(xié)委員的交通類提案，其中對陳杰委員“建議北京地鐵高峰時段加價到五六元”這一建議的回復(fù)，引發(fā)民眾和媒體的熱切關(guān)注。北京市發(fā)改委表示，將開展軌道交通票制票價研究，包括研究采納委員關(guān)于提高無公交IC卡人群票價的建議。今后有望通過價格杠桿引導(dǎo)市民出行。這樣，華魯沂有些坐不住了。
華魯沂說讀到這篇報道時，怎么讀怎么覺得別扭，感到不敢茍同。果然，第二天，北京網(wǎng)民和媒體的反駁便如火山噴發(fā)般涌出，認(rèn)為簡單地通過漲價來為地鐵減負(fù)“不靠譜”，是一種“懶政”。我覺得最后的這個評價用的有些絕而且比較到位——“懶政”。
事實情況是，在大力建設(shè)軌道線路的同時，引導(dǎo)更多市民科學(xué)利用地鐵，減少私家車出行，才是相關(guān)部門應(yīng)該著力之處，而不是簡單地通過提價來減少乘客。真的，比起日本東京等國外城市，北京的地鐵乘客不是太多了，而是太少了。日本東京成熟的市內(nèi)軌道交通體系實實在在值得中國北京借鑒。
華魯沂這樣說，東京鐵路公共交通系統(tǒng)發(fā)展成熟，并有科學(xué)的價格體系。東京擁有4條都營線路和9條普通線路，另外還有多條地上鐵道線路，僅JR公司在東京以及東京近郊就運營有超過30條地上鐵道線路。9條地鐵實行按距離分段計價的價格體系，1千米至6千米的距離為起步價，160日元；7千米至11千米為190日元，12千米至19千米為230日元，20千米至27千米為270日元，28千米至40千米為300日元。東京地鐵有豐富多樣的票類。如東京地鐵公司發(fā)行的“一日券”，每張1000日元，可以在一天內(nèi)不限次數(shù)乘坐東京的所有地鐵線路，大大方便了來東京的外地旅游者。更有各種與公交車和地上城鐵線路通用的票類。而無論地鐵還是城鐵，都發(fā)行“多次乘車券”，花10張車票的錢可以買到11張車票，一般須在3個月之內(nèi)用完。無論是地鐵還是地上軌道交通，都有月票，分1個月、3個月、6個月等期間。
東京市民有很強的地鐵出行意識。人們即便有車，也會優(yōu)先乘地鐵出行，地面公路交通順暢無阻。
反過來再看看北京。北京的公共交通長期以來依賴公交車，公交系統(tǒng)已十分發(fā)達(dá)。而由于北京地鐵等軌道公共交通正處于快速發(fā)展期，并沒有完善，地鐵的便捷性還沒有得到充分發(fā)揮。北京的問題在于，開車的人太多，利用公共交通的人太少。隨著北京地鐵和城鐵系統(tǒng)的完善，乘坐地鐵的市民還會大幅增加。試圖簡單通過漲價來減少地鐵乘客的政策，實在是愚蠢的。如何讓習(xí)慣開車出行的人，也能夠盡多地利用地鐵，是北京需要努力的方向，而不是簡單機械地提價。
誠然，北京地鐵2元的單一票價制度有其特定的背景，不是長久之計。2元票價在鼓勵市民乘坐地鐵出行，普及地鐵意識起到了積極作用。今后，隨著北京軌道交通的快速發(fā)展，結(jié)合市民的接受程度，票價改革是必然。但試圖通過簡單提價的方式來進(jìn)行改革無疑是不可行的。北京不妨借鑒東京實行按距離分段計價的方式，輔之豐富多彩的票類，這樣才能讓票價改革更為科學(xué)、可行。
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