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| 北京柏林地鐵線路圖對比 |
柏林人口密度比北京大、道路比北京窄，但為什么卻沒有北京堵？沒有科學(xué)合理的規(guī)劃，更長的地鐵、更多的公交車，并不能一勞永逸解決問題。柏林和北京兩座城市，恰恰提供了公交規(guī)劃上的正反兩個(gè)標(biāo)本。
一座城市的公共交通，一般分為以地鐵、輕軌、有軌電車為代表的軌道公交和以公交車、專線車、出租車為代表的馬路公交兩種。個(gè)別城市還會(huì)因地理環(huán)境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯，馬來西亞的古晉市。
今天，地方政府也好，權(quán)威專家也罷，在求解城市擁堵難題時(shí)，總會(huì)提出大力發(fā)展城市公交，特別是軌道公交的思路，努力讓更多的人采用公共交通的出行方式來達(dá)到緩解城市交通壓力的目的。
中國正循著這一破題思路而大興土木，2009年底國家一次性批復(fù)了22個(gè)城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃，預(yù)計(jì)總投資超8000億元。而業(yè)已擁有地鐵的城市，亦在急速擴(kuò)容，北京、上海、廣州三大城市的未來地鐵擴(kuò)容規(guī)劃預(yù)示，它們注定將躋身世界十大地鐵城市行列。
這個(gè)思路本身沒有錯(cuò)，可這并不意味著，只要修了更長的地鐵，增加了更多的公交線路，解決擁堵的目標(biāo)就可以輕易實(shí)現(xiàn)。
首都北京，已經(jīng)擁有全國數(shù)一數(shù)二的地鐵硬件，馬路公交也十分完善，可是北京的道路擁堵程度還是全國數(shù)一數(shù)二，這看上去很矛盾。而且矛盾正日陷僵局，無論北京市政府采取什么政策，如私家車尾號限行，降低公交票價(jià)等等，似乎對改善交通擁堵均收效不彰。
1970年，以色列經(jīng)濟(jì)學(xué)家Yacov
Zahavi提出著名的45分鐘理論，即無論城市規(guī)模大小，城市居民每天花費(fèi)在開車上的時(shí)間一般均為45分鐘，區(qū)別只在行駛的距離不同而已。之后的意大利物理學(xué)家Cesare
Marchetti擴(kuò)展成了“一小時(shí)理論”，他在對比研究羅馬、柏林和美國的一些城市的交通情況后，指出雖然各個(gè)城市的交通運(yùn)行距離和速度各有不同，但是這些城市的居民每天花費(fèi)在交通上的時(shí)間仍大抵為一小時(shí)。如果以上述指標(biāo)衡量，現(xiàn)在的北京很明顯是個(gè)失敗的案例，甚至失敗得有悖常理。北京的公共交通到底怎么了？
規(guī)劃成致命軟肋
很大的問題出在地鐵線路的規(guī)劃上。
一般而言，規(guī)劃一座城市的地鐵線路，必須要從這座城市現(xiàn)有的功能布局出發(fā)，而一旦地鐵修建完畢，城市以后的功能規(guī)劃又得反過來按照已成型的地鐵布局來設(shè)計(jì)。
今天世界上的城市規(guī)劃布局無外乎兩種，一種是單一中心模式，另一種是多中心模式。北京的城市現(xiàn)實(shí)顯然屬于前者，由于不停地舊城改造和高企的房價(jià)，越來越多的市民逐漸離開了市中心，搬到了四環(huán)、五環(huán)甚至更遠(yuǎn)的地方居住，可是他們工作地還停留在市中心地帶，這樣每天定時(shí)往返于居住地與工作地之間的浩瀚人流，必然會(huì)帶來巨大的交通壓力。北京的地鐵正因?yàn)橐?guī)劃忽略這種單中心的城市現(xiàn)狀，所以才日陷擁堵而難以自拔。
北京的地鐵規(guī)劃存在著兩處并不十分引人注意的致命軟肋，一處是地鐵布局規(guī)劃與城市布局規(guī)劃相矛盾；另一處是沒有分清地鐵規(guī)劃與輕軌規(guī)劃的區(qū)別。
不妨以德國首都柏林與北京作個(gè)比較，這兩座城市都屬于單一中心的城市格局，北京的人口密度約為3390人／平方公里，柏林的人口密度為3818人／平方公里，大體相當(dāng)。北京汽車保有量約為450萬輛，柏林如果按人均占有量大于1計(jì)算，也應(yīng)該在400萬輛左右，而柏林并無尾號限行一說，主要道路寬度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于北京。
在柏林，雖然上下班的早晚高峰期也承受巨大的交通壓力，但基本都能緩慢前行，絕對不致出現(xiàn)擁堵不動(dòng)的局面，即便發(fā)生重大交通事故，也都會(huì)在最短的時(shí)間內(nèi)得以解決。而在其他時(shí)間里，柏林路面交通則十分順暢，能夠滿足每小時(shí)50公里的市內(nèi)行車速度的要求。柏林是如何做到的？
讓我們先來比較一下兩座城市的地鐵線路圖(見附圖)。這兩座城市的地鐵圖有相似之處，例如都有一條軌道環(huán)線，并且都有一條東西向的軌道線路。最大的區(qū)別則在于，柏林的環(huán)線與多條來自不同方向的線路在市中心的全部或部分路段重合，而北京在環(huán)線上只有來自單一方向的2號線。而無論城市的東西向，還是南北向，柏林均有多條線路在市中心路段重合，而北京的數(shù)量要少很多，且各自線路之間幾無重合之處。
對于單一中心的城市格局而言，理想的交通格局應(yīng)是來自四面八方的線路在市中心區(qū)域內(nèi)集中，然后再分散各方向。柏林的地鐵布局剛好滿足了這種要求，首先使得整個(gè)交通更有效率，能夠在中心地帶以最短的時(shí)間運(yùn)輸最多的旅客。因?yàn)樵诔鞘兄行膮^(qū)，也就是最繁華的地段，交通壓力也是最大的，如果在這一地段內(nèi)，運(yùn)行相同路線的地鐵越多，就越能夠分散客流，減輕運(yùn)力。
其次它能夠使資源配置更加合理，節(jié)約公交公司的運(yùn)營成本。比如柏林東西線，因?yàn)椴煌较虻木�路在中心地段重合，就可以降低每個(gè)單一線路上的發(fā)車頻率，每20分鐘才發(fā)一班車，而因?yàn)橥瑫r(shí)有5趟線路車次在中心區(qū)域重合，所以市中心的發(fā)車頻率實(shí)際變成了每4分鐘一趟車，照樣達(dá)到緩解中心交通壓力的效果，而等到各線路車次駛出中心區(qū)域后，旅客人數(shù)下降，也就沒有頻繁發(fā)車的必要了。
以北京的1號線為例，因?yàn)橹行牡貛耘f線路單一，地鐵公司除了不斷增加發(fā)車頻率之外，還有什么更好的分流措施嗎？即便是增加了1號線的車次，又能解決多少問題？而一旦出了中心區(qū)，旅客人數(shù)就會(huì)迅速下降，頻繁的發(fā)車次數(shù)就又顯得浪費(fèi)了。
北京地鐵還有第二處軟肋。柏林的S線路的地鐵，并不類于中國國內(nèi)的地鐵，實(shí)際上相當(dāng)于城市輕軌的概念，它們的終點(diǎn)站都是柏林的市郊，剛好符合了城市居民往返工作地與居住地的需求。
而中國國內(nèi)常見的地鐵，柏林一共有9條，還有一條在建，主要都集中在市中心以內(nèi)，布局與北京地鐵類似，完全沒有重合線路，但每一條基本都會(huì)與其他8條有相交站點(diǎn)，這樣既可以滿足市中心以內(nèi)的日常工作和旅游的分散需要，也和連綴郊區(qū)的輕軌形成了良性的互補(bǔ)，不同的客流可以各取所需。
柏林和北京都是旅游城市，對游客來說，市中心是主要的活動(dòng)區(qū)域，大部分的游客也住在市中心，柏林通過這類地鐵來分流旅客客流，又減輕了單一交通工具的運(yùn)輸壓力。
而北京的軌道公交并沒能形成柏林那樣的所謂的輕軌和地鐵的配合。地鐵和輕軌的主要區(qū)別就是站與站之間的距離，通常一站輕軌的距離相當(dāng)于三站地鐵的距離和六站公交的距離，而一站地鐵的距離一般為1公里左右。按照北京地鐵的尺度計(jì)算，站間距離太長，幾乎全相當(dāng)于柏林輕軌的概念，所以無論是往返郊區(qū)和市中心的平日上下班的市民還是只在中心地帶活動(dòng)的暫時(shí)來京旅游的游客，都只能在同一時(shí)間選擇相同的交通工具，給原本運(yùn)輸壓力就很大的北京地鐵，又增加了更大的負(fù)擔(dān)。
公交車，減壓還是加壓？
不僅是地鐵，北京的公交系統(tǒng)也存在較大問題。
不妨拿柏林和北京青島作比較，柏林也有公交車，而且柏林的公交車之發(fā)達(dá)，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過它的軌道交通�？墒前亓值墓卉嚭苌贂�(huì)造成交通堵塞，因?yàn)榘亓值墓卉嚲�路與它的軌道交通線路是互補(bǔ)的，基本沒有重合。
很多重要的線路就只安排一條或兩條公交車就可以了，特別是在市中心區(qū)域，公交車與地鐵雖然會(huì)有相同的站點(diǎn)，但線路絕對不會(huì)重合。而且大部分的公交車都是在某一區(qū)域內(nèi)行駛，很少有從城市一頭開到另一頭的情況。這樣就大大減輕了地面上的交通壓力。
反觀北京由于地鐵線路設(shè)計(jì)失誤，為了提供更多的運(yùn)力，只有增加路面上的公交車，而且很多公交車與公交車之間，公交車與地鐵之間的線路又重合。公交車線路的大部分重合，非但不能減輕交通壓力，相反只能增加交通壓力。
不妨以青島為例。青島的東西沿海一線是青島市交通壓力最大的地段。可是在從西部的火車站到東部的青島大學(xué)這一條線路上，光公交車就有六七條線路，這中間從湛山到青島大學(xué)這一段，線路更多得數(shù)不清了。這一段剛好又是市中心的中心，交通壓力可想而知。
如今，青島也開始修建地鐵，第一條線路就要經(jīng)過東西沿海一線，與現(xiàn)有的許多公交線路重合，如何改變路面上的公交路線，以期與地鐵線路互補(bǔ)，就顯得分外重要。而單就青島市來說，它占據(jù)靠海的地理優(yōu)勢，既然交通壓力都集中在沿海一帶，為什么不能利用靠海的優(yōu)勢來發(fā)展一下海上公交呢？
合理規(guī)劃“三要素”
如何才能做到合理的公交規(guī)劃？
首先，合理的公交規(guī)劃必須建立在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)字統(tǒng)計(jì)分析之上，客流量統(tǒng)計(jì)就非常重要，在柏林的公交工具上，你會(huì)經(jīng)常發(fā)現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)人員在記錄每一站的上下客流人數(shù)，這些數(shù)字將來都會(huì)作為公交規(guī)劃的重要依據(jù)。而我們國內(nèi)很多城市已實(shí)現(xiàn)乘車刷卡，只需在打卡系統(tǒng)里稍作修改就可以起到統(tǒng)計(jì)之用，而且精確度更高。只有在了解城市哪里的客流量多，哪里的客流量少，什么時(shí)間會(huì)出現(xiàn)客流高峰，什么時(shí)間客流會(huì)下降等這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)之后，公交規(guī)劃才可能有的放矢。
其次，公共交通的準(zhǔn)時(shí)性也非常重要�，F(xiàn)在中國城市的公交系統(tǒng)，特別是公交車，也許能符合公司調(diào)度的整體安排，但是精確到每一個(gè)站點(diǎn)的時(shí)間就差了很多，而且每個(gè)公交車站并沒有給出準(zhǔn)確的每班發(fā)車時(shí)間和到站時(shí)間。
不要忽視公交準(zhǔn)時(shí)，因?yàn)楣恢挥袦?zhǔn)時(shí)了，市民才會(huì)按照該時(shí)間來合理安排自己的出行時(shí)間，這對旅客調(diào)流會(huì)起到至關(guān)重要的作用。當(dāng)然，幾分鐘的誤差是允許存在的，可是如果在高峰時(shí)段內(nèi)的高峰路段，誤差超過10分鐘，就有可能會(huì)引發(fā)交通堵塞。也許有人會(huì)說，道路上的交通狀況非常復(fù)雜，如何才能保證準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)呢？
這又回到了上文所說的統(tǒng)計(jì)分析問題，沒有仔細(xì)的調(diào)研觀察，沒有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕y(tǒng)計(jì)分析，自然是達(dá)不到這樣嚴(yán)格的要求了。
再次，就是交通規(guī)則能否被嚴(yán)格遵守，這里不僅僅只針對公交工具，而是所有道路上的交通參與者都要嚴(yán)格遵守交通規(guī)則。
美國的一項(xiàng)研究報(bào)告指出，很多嚴(yán)重交通堵塞都是由于一次簡單的違規(guī)并道引起的。舉一個(gè)簡單的例子，當(dāng)遇到由于修路或事故所引發(fā)的兩道并一道的情況時(shí)，國際上通行的做法是按照“拉鏈法則”，并道兩側(cè)的車輛一次一輛地逐一通過�？墒沁@條法則在中國好像并不適用，在國內(nèi)我們常見的情況是，左右兩側(cè)的汽車都想爭搶先行，結(jié)果就是誰也過不去，最后只能是由緩慢前行的小堵車變成接近癱瘓的大堵車。