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“十一五”期間，我國逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。截至目前，中國高速鐵路營運里程已達到7055公里。
筆者以為，在短短數(shù)年時間內中國“后來者居上”在高速鐵路的建設方面取得可喜進展，讓人欣慰，不過從諸多深層次因素來看，未來中國高鐵要想真正“長大成人”，至少要過以下三道關口。
第一是惠民關。從目前已經開通的滬寧高鐵、滬杭高鐵實際狀況來看，相比較大客車等一些傳統(tǒng)交通工具而言，價格偏高和上下車地點的不便利成為群眾選擇時的“顧忌”，這或許和這些高鐵屬于中短途城際鐵路有一定關系。以滬杭高鐵為例，按照上海鐵路局公布的高鐵票價，上海到杭州方向，從虹橋站和上海站始發(fā)的高鐵列車票價一等座為131元和156元、二等座為82元和98元，而同期浦東長途客運東站滬杭專線票價僅售48元�！案哞F一開、大巴必火”幾乎已經成為一個中國獨有的經濟學趣象。
第二是盈利關。高速鐵路行業(yè)要想成為一個可持續(xù)發(fā)展的產業(yè)，實現(xiàn)盈利是關鍵。2008年8月1日開通的京津城際高鐵是中國第一條高速鐵路客運專線，這條總投資達133.24億元的高速鐵路按照其當前項目規(guī)劃建議書的預測年運量約3000萬人次、營業(yè)額接近18.4億元，但是在其開通的一年后不僅客源大大低于預期，且出現(xiàn)虧損額超過7億元的尷尬局面。
第三是科學運營管理關。從某種程度上來看，惠民和盈利是可以高度統(tǒng)一的，這考驗的是高速鐵路的科學管理和科學運營能力。高速鐵路的優(yōu)勢是速度，在沿途設置站點過多的情況下，就必然會犧牲速度，而為了更多的吸納客源而犧牲的速度反過來會導致一些追求“速度/價格”比的客源流失；如果為了對沖這種客源流失的結果再去多設置�？空军c，必然會導致“速度/價格”重心的再次下移。因此，如何避免和應對這種不科學的惡性循環(huán)，在未來定格成型乃至愈演愈烈，將成為中國高鐵運營管理中必須高度關注的核心問題之一。
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