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　　據(jù)報(bào)道，北京治理交通擁堵的方案已獲國務(wù)院原則同意。今后，北京有可能在一些重要地段，實(shí)行單雙號(hào)限行；繁華地帶的停車費(fèi)將大大提升；對(duì)于居民購車，也進(jìn)行相應(yīng)的限制。這些行政性措施在短期內(nèi)可以起作用，然而欠缺系統(tǒng)性調(diào)整的短期方案起不到治本的作用。
　　不妨以香港經(jīng)驗(yàn)視之，香港的交通密度屬于全世界最高的區(qū)域之一，不過長(zhǎng)時(shí)間堵車對(duì)香港人來說還是相當(dāng)陌生的。香港現(xiàn)在總?cè)丝诩s700萬，登記車輛是50多萬輛，相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，在正常時(shí)段內(nèi)每公里道路約有270輛汽車。即使在港島最繁忙的路段，汽車行駛的速度不快，大多數(shù)情況下卻能通行順暢。香港交通狀況能夠保持良性運(yùn)轉(zhuǎn)，其中的經(jīng)驗(yàn)，最重要的有兩點(diǎn)，都與政府的角色有關(guān)。一是政府充分利用各種信息手段，讓管理者和駕車者都在第一時(shí)間獲得交通資訊，這樣交通大堵塞的概率就比較低。二是香港交通執(zhí)法極其嚴(yán)格，路面不正常使用的概率降至最低，這樣保證了道路使用的效益最大化。
　　香港的經(jīng)驗(yàn)表明，信息系統(tǒng)的使用，最關(guān)鍵在于政府有決心去推行，而不是金錢投入。早在上世紀(jì)的80年代，香港為了應(yīng)對(duì)社會(huì)上日益增多的私人運(yùn)輸，就開始使用交通模擬軟件，作為交通管理的輔助決策系統(tǒng)。此后，這套系統(tǒng)不斷得以完善。比如全港現(xiàn)在共有217部交通攝影機(jī)安裝在交通最繁忙的地點(diǎn)。另外有185 部攝影機(jī)放在主要公路上。此外，香港還在一些重要的路面安裝了120個(gè)閉路電視。這些信息通過互聯(lián)網(wǎng)，一方面?zhèn)鬟_(dá)到交通管理者，他們可以因應(yīng)形勢(shì)的需要，做一些疏導(dǎo)動(dòng)作。另一方面，駕車市民也可以及時(shí)收到各種交通狀況信息，司機(jī)獲取的信息是非常全面的，甚至家里的電視也是可以看到很詳細(xì)的路況。盡管許多內(nèi)地城市也使用了廣播系統(tǒng)進(jìn)行路況播報(bào)，但其提供信息的途徑還有很大的改進(jìn)空間。
　　即使道路信息充分披露，司機(jī)們?nèi)绻�不遵守道路�?guī)矩，那么道路擁堵的問題就難以解決。關(guān)于汽車闖紅燈，這在香港極其少見。而行人闖紅燈倒是不少，不過如果被查，一次可能要交罰款5000港元。在香港，司機(jī)無故變道是相當(dāng)嚴(yán)重的違規(guī)行為。此外，香港對(duì)汽車使用者還有一些重要規(guī)定，比如汽車不允許使用妨礙通光的有色玻璃，如果一旦被查，車主有可能要罰款1萬港元，同時(shí)還要坐牢6個(gè)月；這些規(guī)定看似侵犯?jìng)�(gè)人隱私，但也降低了車主因?yàn)橐曇安患讯�造成交通事故的可能�?BR>　　從硬件角度來看，香港的市區(qū)有大量的天橋，有效降低了行人對(duì)路面的交通壓力。另外，香港公共交通的管理和銜接，值得北京等大城市學(xué)習(xí)。
　　此外，香港公共交通費(fèi)用便宜，同時(shí)還相當(dāng)便利，因此，大多數(shù)居民并不愿意購買私家車。理論上，汽車擁有量是與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接掛鉤，但這里出現(xiàn)了耐人尋味的悖反。
　　北京應(yīng)該多提高政府公共交通管理和服務(wù)的水平。行政性控制措施和提高汽車使用費(fèi)固然有效，不過，在公共交通沒有得到改善的時(shí)候，事實(shí)上是變相要求民眾為公共交通管理不善買單。根本對(duì)策，還是政府需要下決心做些長(zhǎng)遠(yuǎn)的交通管理規(guī)劃以及在日常的交通疏導(dǎo)方面有所作為。