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　　《北京市關(guān)于進一步推進首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見(征求意見稿)》（以下簡稱《意見》）公布，從昨天起開始征求社會各界意見。就目前所見條文，可稱“史上最嚴厲治堵措施”，而某些原則性的條款再落實為具體“細則”，很可能變得更加“給力”。
　　治堵方案牽涉全體市民的直接利益，因此越是強力措施，越可能引起各方爭議，但相信《意見》中最無爭議的一條，當(dāng)屬其中的第19條中有關(guān)“‘十二五’期間，北京市各級黨政機關(guān)、全額撥款事業(yè)單位不再增加公務(wù)用車指標(biāo)”的規(guī)定。
　　交通擁堵已成世界范圍內(nèi)的“大城市病”，而被戲稱為“首堵”的北京，近年來更是深受交通擁堵之困。2008年奧運會之后，尾號限行措施曾給公眾帶來短暫的通暢感受，卻又迅速被新增車輛所沖抵殆盡，其擁堵狀況甚至更加嚴重。尤其是今年下半年以來，幾乎已經(jīng)不分高峰低谷的“全時擁堵”，使得北京市民不管選擇哪種交通工具出行，都無法逃脫忍無可忍的擁堵之苦。北京的交通狀況，已經(jīng)到了非治理不可的時候。
　　但值得注意的是，包括北京在內(nèi)的全國各大城市，都曾嘗試或預(yù)告過各種可能采取的治堵措施，但每次對輿論“吹風(fēng)”引發(fā)的第一反應(yīng)，往往并不針對具體的治堵措施，卻大多集中于對公車泛濫的譴責(zé)和要求治堵先從限制公車做起的呼吁。
　　交通狀況急需改善，機動車無限增加、隨意使用的情況必須限制，逐漸已成社會共識。但無論是尾號限行、限制購車的行政手段，還是提高使用成本的經(jīng)濟措施，本質(zhì)上都是要求機動車使用者出讓一部分個人權(quán)利，以增加全社會的整體福利。既如此，除了以盡可能完備的程序，爭取公眾最大限度地認同和共識之外，保證公平、公正，讓每個出讓利益的個人，都自覺是在為社會的整體福利作出奉獻，而不是在被動、被迫的情況下被單方面剝奪了個人權(quán)利，就成為此類措施得以順利實施的最重要的前提。也正是基于這種社會心理，公眾對公車在治堵決策中的“命運”才格外敏感。
　　確實，雖然公車數(shù)量在城市機動車總量中并不占有絕對多數(shù)，如有數(shù)據(jù)披露，北京市現(xiàn)有公車75萬輛，僅占全市機動車保有量的15%。但以公職人員所占全體市民之比而論，公職人員的人均機動車占有量，卻大大超過普通市民；公車的總量，更是超過了合理和必要的數(shù)量。因此即使撇開“公車腐敗”等其他因素不計，治理擁堵也應(yīng)該首先從限制公車數(shù)量、約束公車使用做起。這既是治理擁堵的實際需求，也是取得公眾對治堵、限車措施理解和支持的必要前提，更是減少特權(quán)、維護公平的重要一步。否則，若是所有治堵措施都只針對私車，則公車不僅不為社會的整體福利作出貢獻，甚至?xí)�成為公眾所作犧牲的最大受益者�?BR>　　此次《意見》明確規(guī)定“十二五”期間實現(xiàn)公車數(shù)量的“零增長”，將有助于緩解公眾對各種限制措施的抵觸，也將成為保障這些措施順利實施的第一步。在這一起點上，還必須以更加明確的細化規(guī)則，為公車制定比私車更加嚴格的使用限制措施，一方面以此取信于民，另一方面也以此推進公車制度的真正改革。
　　此外，雖然北京的交通狀況已經(jīng)非治不可，但也并不意味著所有治理措施都變得天然合理。任何相關(guān)決策，都事關(guān)百姓的巨大利益，其出臺過程必須盡最大努力取得公眾認可，其具體措施必須在公眾個人利益與社會整體利益之間，找到恰當(dāng)?shù)钠胶恻c。無論如何，以限制公車為起點，北京的“治堵”已經(jīng)開了一個好頭，北京交通擁堵的現(xiàn)狀有望在全體市民的奉獻和努力下，取得良好的進展。