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　　據(jù)《新快報》報道，“貸款修路、收費還貸”模式施行30載，弊端日漸顯現(xiàn)，高昂的過路費背后藏匿著收費高、收費亂的痼疾。廣東省金融辦主任周高雄甚至透露，廣東的路橋建設(shè)負債已超過1600個億，再這樣下去將可能變成銀行的爛賬，影響金融安全……
　　實際上，收費公路還不清債務(wù)的窘境，早在2002年就開始顯現(xiàn)。當(dāng)年收費公路貸款余額約5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費額僅為400多億元，不足以支付貸款利息。經(jīng)過十多年收費公路提速建設(shè)，全國各地收費公路的債務(wù)像滾雪球一樣，越來越大。盡管現(xiàn)在筆者的手頭沒有全國收費公路負債總額數(shù)據(jù)，但是，這個數(shù)字肯定要超過一萬億。
　　目前，在我國公路建設(shè)的投融資結(jié)構(gòu)中，中央財政投入只占15%，地方政府、國內(nèi)商業(yè)銀行的貸款卻占到80%以上。雖然“借貸修路，收費還債”的融資模式，使我國很快邁入世界公路收費第一大國，但投資主體的錯位卻導(dǎo)致了公路收費“奇聞”頻出。更為重要的是，一個地方的債務(wù)可能不大，對全國而言，絕不能小視。同時，我國高鐵的負債累累，民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》顯示，快速增長的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來可能超過1000億元。這兩種債務(wù)因素疊加，如果國家層面不能有效控制，極有可能像廣東金融部門官員預(yù)計的那樣，變成銀行的呆賬、壞賬，從而影響到整個中國的金融運行安全。
　　與此相對，作為世界上高速公路里程最多的國家，美國的收費公路比例卻很少。1956年，美國國會通過了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路的發(fā)展框架。根據(jù)這一法案，州際高速公路由聯(lián)邦政府按照9∶1的比例出資。其中聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供，這個基金的資金87.6%來自機動車燃油稅。《聯(lián)邦資助公路法案》還規(guī)定，州際高速公路的建設(shè)和基金收入掛鉤，收多少錢，辦多少事，不靠借錢辦事。美國有八萬公里的高等級公路，只有不到一萬公里是收費公路，且不是用于還貸，而且費用低廉。
　　鑒于我國收費公路債務(wù)現(xiàn)狀，國家必須改變目前的融資模式，讓政府來主導(dǎo)投資公路建設(shè)。由于目前國家有雄厚的公共財政，凡屬公路建設(shè)項目，中央財政應(yīng)作為投資主體方，掌握公路投資主控權(quán)；除此之外，還要借鑒國外先進經(jīng)驗，采取立法方式，規(guī)范公路建設(shè)范融資模式。比如各地高速公路中央與地方按照6∶4的比例出資，架構(gòu)起由燃油稅為主要來源的“公路信托基金”等，這不僅能讓公路早點姓“公”，保障公路建設(shè)有足夠的建設(shè)資金，而且也能大大降低流通費用。