高速公路亂收費，多年頑疾無法根治。近日，新華社調查了廣東高速公路亂收費現(xiàn)象，主要手段包括悶聲發(fā)財、巧設收費與超期服役三種。廣東省交通廳、省財政廳等部門前幾年就聯(lián)合發(fā)布《公路收費站收費年限公告》，公布該省76個經(jīng)營性公路收費站和173個政府還貸公路收費站的收費年限，74個省管非經(jīng)營性收費站的還貸期限，情況令人擔憂：預測還貸期超過30年的有33個。
高速公路亂收費原因有二：
其一，公共產(chǎn)品不合情理的商業(yè)化，為高速公路收費提供了堅強的理論支撐。
收費公路在發(fā)展經(jīng)濟的名義下泛濫成災。短期內(nèi)建成高速公路網(wǎng)能顯著提升當下GDP，及未來物流、人流的效率，并拉動汽車等相關產(chǎn)業(yè)，這成為建設高速公路的理論基礎。
我國政府財政無法支持在短期內(nèi)建成高速公路網(wǎng)。截至2008年底，我國高速公路總里程達6萬公里以上，以最保守的每公里4000萬元人民幣計，就需2.4萬億元人民幣。高速公路投資只能從市場融資，主要投資方包括地方政府或地方政府下屬投融資平臺，及民資、外資、銀行等，都要求投資回報，高速公路惟一投資回報就是隨運營權而來的收費權。據(jù)交通部發(fā)言人何建中今年3月公布的數(shù)據(jù)，自1984年國務院出臺“貸款修路、收費還貸”的政策后，公路網(wǎng)中95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路集資建設的。
作為公共產(chǎn)品的公路不僅商品化，還實現(xiàn)了資本化。以首都機場高速為例，由北京市交通局利用財政資金和部分銀行貸款建設，總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，從1993年開始收費。但收費3年多后，機場高速被轉為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限。至2005年底，已收費32億元，當時估算剩余收費期內(nèi)還將收費90億元。上市后，高速公路搖身一變成為上市公司主要資產(chǎn)，停止收費相當于公司垮臺，收費高速公路成了金融化后的生財捷徑。流風所及，各城市收取進城費等咄咄怪事層出不窮。
其二，不透明的財務狀況，是高速公路收費不止的重要原因。
不透明的財務狀況給渾水摸魚者帶來獲利良機。圍繞高速公路形成牢固的既得利益集團，官商貪腐層出不窮；而國有公司人浮于事，吃大鍋飯滋味十足。僅舉一例就可見國有部門效率之低：滬杭高速在2002年民營化以前，養(yǎng)路費用每年耗資2億多元，接近全年收取的過路費總額，民營化后，養(yǎng)護費用下降到此前十分之一，每年不到2000萬元。收費公路要養(yǎng)活多少人，要為政府公司提供多少紅利，由此可見一斑。
政府將高速公路商品化、資本化，是高速公路收費屢禁不止的關鍵；而高速公路建設與收費財務狀況不透明，是高速公路形成利益共同體的關鍵。而與此相對的是，農(nóng)產(chǎn)品價格中，流通成本已占二分之一到三分之二，成為食品價格上升的重要推手。2007年，世行專家明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是世界最低的幾個國家之一。
要為收費公路找理由，永遠收費都找得到理由，但沒有公共概念、沒有財政公開的理由，全都是忽悠。
交通運輸部新聞發(fā)言人今年承諾，我國公路將實行雙軌制，“非收費公路體系”占全國公路總里程的96%以上，“收費公路體系”約占全國公路里程不到4%，體現(xiàn)的是更高品質的公路服務。但有心人馬上發(fā)現(xiàn)，中國的高速公路里程占全國公路不到2%。換言之，至少包括全部高速公路，永繼收費已成既定方針。