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美國的第一條高速鐵路看來已胎死腹中。不久前，美國佛羅里達州州長Rick
Scott斷然拒絕了23億美元的聯(lián)邦高鐵補助，理由是州政府難以承擔該項目的潛在超支或補貼資金。計劃中的這條全美首條高鐵，只需州政府出10%的份額，剩下全由聯(lián)邦財政出錢。
此事折射出了美國復雜的政治和社會生態(tài)，在這種環(huán)境中，高鐵項目想落實，幾乎每推進一小步都困難重重。
就算各州都肯積極推動高鐵計劃，問題也還剛開始：高鐵一旦建成，將對汽車和航空業(yè)構(gòu)成競爭，這兩個龐大利益集團必然將游說放棄高鐵計劃。這在各國都是屢見不鮮的：晚清時醇親王就曾因北京馬車夫反對修筑鐵路的持續(xù)不斷請愿而不勝其煩；19世紀初鐵路在英國出現(xiàn)時，也曾遭運河和內(nèi)河運輸集團的反對——它們之所以沒成功，是因為鐵路利益集團在政治上極其強大。但20世紀美國的鐵路集團則輸給航空業(yè)和汽車業(yè)：1982年美國國內(nèi)航空公司的客座票里程數(shù)接近全世界其他所有航線總和，行業(yè)整體競爭力和利益集團極為強大；至于汽車更不必說，因為“對通用汽車有利的事就是對美國有利的事”，汽車幾乎是美國精神的象征——那種自由駕馭和掌控的感覺。
美國鐵路的輝煌時代已經(jīng)過去幾乎一百年了。鐵路曾是美國首屈一指的煤炭、鋼材消耗大戶，創(chuàng)造無數(shù)就業(yè)機會，1916年全美鐵路網(wǎng)總長度就已發(fā)展到最高峰（40萬公里）。但二戰(zhàn)后，美國鐵路運輸量開始滑坡，到1960年鐵路網(wǎng)就已有1/4因利潤太低而不通車了，不少線路被拆除，剩下的幾乎全部用來運貨。
就算高鐵建成，客流從哪來也是一個很大的問題。高鐵特別適宜于中國、日本這種人口成片密集居住的國家，但美國卻恰好是個人口密度相對較低、居住較分散的國家，現(xiàn)有高鐵規(guī)劃也只能選擇性連接少數(shù)城市，而無法實現(xiàn)全國成網(wǎng)；更何況美國人選擇航空和自駕車出行的習慣早已根深蒂固。票價則是另一個問題——現(xiàn)在紐約到芝加哥的機票僅售88美元，火車票比它貴一倍不止。難實現(xiàn)盈利，這又迫使許多投資者和官員三思而行。中國的高鐵規(guī)劃很大程度上并不是一個市場行為（話又說回來，鐵路完全市場化將使票價飆升），但在美國則必須考慮這一點，因為聯(lián)邦運輸部并沒有下屬國有企業(yè)。
如果高鐵沿線確實人口密集，那么又有新的問題：路線施工征地必然要讓許多人為高鐵讓路。美國自1970年代以來已很少開展這樣大規(guī)模基礎設施建設，大批征地難免引發(fā)反彈和爭吵。就算征到地，又還有技術(shù)問題：美國從未開發(fā)自己的高鐵技術(shù)，連相關零部件也無法制造（美國的鋼鐵工業(yè)和鐵路一樣，也早已被視為夕陽產(chǎn)業(yè)而空心化），現(xiàn)在這些都得引進（說不定是中國），而這又會為反對高鐵者提供一個攻擊借口——這個勞民傷財?shù)捻椖恐粫屚鈬髽I(yè)和國際中間商獲利。
如果說中國高鐵建設的快速進展得益于一個強國家的執(zhí)行效率和國家意志，那么這卻正是一些美國政治家所擔憂和恐懼的。對他們來說，這絕不只是一個經(jīng)濟、技術(shù)問題，而是一個原則問題。沒有高鐵乍一看似乎是件壞事，但在他們看來卻是一件好事。（本文摘編自作者豆瓣）
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