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山西太舊高速建于1995年，修建時全省人民出錢出力，如今太舊高速收費已超90億元，是當時7.5億元貸款的12倍。太舊高速現(xiàn)在已成為當?shù)卣e債修建其他高速公路的還款融資保障，在其他高速全部還清貸款之前，它不會停收通行費。（《中國青年報》8月10日）
按照2004年出臺的《收費公路管理條例》，“政府還貸路”的收費期限最長不得超過15年，但2005年山西省政府卻“同意核定太原-舊關(guān)高速公路收費期限至2015年年底”。這意味著，在國家有明確規(guī)定的前提下，山西擅自突破了規(guī)定設(shè)置的最長期限，將太舊路的總收費期限延長至19年。
之所以在早已收回貸款的前提下，依然違規(guī)延長太舊路的收費期限，癥結(jié)在于當?shù)卣畬Λ@取利益的狂熱。按照山西推出的“統(tǒng)貸統(tǒng)還”方案，全省高速公路被“捆綁”在一起，只有當所有高速公路的貸款全部還清時，收費公路才可能停收通行費。可山西省內(nèi)效益好的高速公路不超過4條，這就相當于，當?shù)卣堰@些效益比較好的收費公路當成斂財“聚寶盆”，以此來補貼那些效益不好的貸款收費公路。
這種“統(tǒng)貸統(tǒng)還”模式的弊病在于，它將所有投資風險全部轉(zhuǎn)嫁給了公眾。正如山西省有關(guān)部門工作人員所言，收費公路中還有不少“曬太陽”的公路，即這些公路交通流量不足、還貸壓力很大。而在“統(tǒng)貸統(tǒng)還”之下，不管當初投資修建公路的決策多么不科學、不合理，也可以把投資的風險全部轉(zhuǎn)嫁到公眾向效益好的收費公路繳納的“過路費”上。在這種“負激勵”下，地方政府當然愿意“大干快上”地建設(shè)收費公路，因為建一條路就意味著公眾能埋單一條。
審計署今年6月發(fā)布的審計報告，也證明了這點。在地方政府性債務(wù)余額中，用于高速公路建設(shè)的債務(wù)余額為1.1168萬億元，部分地區(qū)的高速公路處于建設(shè)期和運營初期，其收費收入不足以償還債務(wù)本息，主要依靠舉借新債償還，全國高速公路貸款中，政府負有擔保責任的債務(wù)和其他相關(guān)債務(wù)借新還舊率已達54.64%。這么多債務(wù)和這么高的負債率，正如審計署指出的，只能靠舉借新債來償還，而滾雪球的債務(wù)又只能靠不停地收費來償還，由此陷入一個變本加厲收費的惡性循環(huán)。
如果說在公路收費制度推出之初，由于當時歷史性的資金極度匱乏因素，導致所有制度設(shè)計都指向如何更好地籌措資金以建設(shè)公路，那么，雖說現(xiàn)在這種狀況并沒有完全改變，但至少不少地方政府在資金問題上已不再像當初那樣捉襟見肘�？墒�，制度設(shè)計相對于環(huán)境變化的滯后性，使得收費公路制度，直接導致了不少地方政府在收費公路建設(shè)上的大躍進，問題早已從當初“沒有路要修路”，轉(zhuǎn)變成為現(xiàn)在的“有了路還要重復修路”。修路在很大程度上不是為了經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要，而是直指政府營利。
從整個國家的戰(zhàn)略布局來看，當我們陷入一種靠修路來獲利而不是促進經(jīng)濟發(fā)展的境地時，作為一種公共資源的公路就成了一種公共負擔，它不僅體現(xiàn)在需要付“買路費”的當事人，也使整個社會不能承受之重。前不久，央視《經(jīng)濟半小時》欄目披露，去年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%，比發(fā)達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。從某種意義上講，這是由全社會來為一些地方政府的私利埋單，而當這樣的做法被群起效仿時，就變成了政府對社會財富的集體性變相剝奪！
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