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據(jù)報(bào)道，中國民航局近期已經(jīng)發(fā)出了《航班延誤整治專題會(huì)議紀(jì)要》及《關(guān)于進(jìn)一步做好航班延誤時(shí)旅客醫(yī)療服務(wù)工作的通知》，其中明確表示延誤兩小時(shí)以上的航班要優(yōu)先放行，關(guān)閉艙門的航班在30分鐘內(nèi)起飛。
盡管今年高鐵事故連連，但高鐵在某些方面的貢獻(xiàn)卻不能忽視，譬如，對民航業(yè)形成競爭壓力，迫使民航業(yè)提高服務(wù)水平。就拿京滬高鐵來說，開通之后迫使民航局提出17條措施改善服務(wù)。如今，民航局又要求航班關(guān)閉艙門后30分鐘內(nèi)須起飛以減少航班延誤帶來的不利影響，再次證實(shí)了市場競爭的力量無窮。
在我看來，航班是否在關(guān)閉艙門后30分鐘起飛，關(guān)鍵不取決于民航局的這一規(guī)定，而是取決于規(guī)定之外的各種因素：除了天氣因素外，還有企業(yè)因素。航班是否按規(guī)定時(shí)間起飛，離不開民航公司和飛行員的支持，如果民航公司管理不善，或者飛行員鬧情緒，飛機(jī)是不可能按規(guī)定時(shí)間起飛的。比如，2008年東航云南分公司航班集體返航，就是由于飛行員罷工。此外，還有權(quán)力因素。航班按時(shí)起飛的前提是空管部門能否平等對待權(quán)利和權(quán)力，不給某些特權(quán)方便。例如，“讓領(lǐng)導(dǎo)先飛”必然影響到其他航班按時(shí)起飛。據(jù)報(bào)道，今年5月8日下午，海航執(zhí)飛寧波至北京HU7197次航班，原本計(jì)劃18時(shí)起飛，因天氣原因受到空中管制而未能準(zhǔn)時(shí)起飛，而本應(yīng)后起飛的航班卻因一位“重量級領(lǐng)導(dǎo)”的登機(jī)而未按“先來后到”的原則提前起飛了。這樣的例子或許不在少數(shù)。
關(guān)閉艙門后在30分鐘內(nèi)起飛的航班才算是正常起飛，否則就是違規(guī)，就該處罰。然而，在涉及航班延誤的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)上均缺乏具體明確的規(guī)定。無疑，現(xiàn)有法律法規(guī)對航班延誤很難做到有效懲罰。尤其讓人不能理解的是，我們的規(guī)定不是在進(jìn)步，而似乎是在退步。2004年制定的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》曾規(guī)定：艙門關(guān)閉15分鐘內(nèi)起飛才算正點(diǎn)，如今的規(guī)定是艙門關(guān)閉30分鐘內(nèi)起飛，乘客等待的時(shí)間不僅沒有縮短反而還延長了，這只能說明民航監(jiān)管退步了。
我以為，如果能打破壟斷讓民航業(yè)充分競爭，相信這種來自于市場的力量將給民航業(yè)形成競爭壓力，倒逼民航業(yè)提高航班正點(diǎn)率。
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