一方面，中國(guó)擁有全球最昂貴的高速公路。另一方面，很多地方的高速公路債臺(tái)高筑，面臨債務(wù)違約的尷尬。而這種不能自圓其說(shuō)的困境背后，是中國(guó)高速公路融投資體制的弊端。
據(jù)媒體報(bào)道，全國(guó)收費(fèi)公路專項(xiàng)清理第一階段摸底調(diào)查已于8月底結(jié)束，截至目前，至少已有江蘇、北京、重慶、寧夏等12省份公布了收費(fèi)公路摸底調(diào)查結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示，12省份收費(fèi)公路去年收費(fèi)額達(dá)1025.7億元，但收費(fèi)公路累計(jì)債務(wù)余額卻超過(guò)了7500億元。
盡管由于投資主體和融資平臺(tái)多元化，全國(guó)高速公路負(fù)債總規(guī)模并無(wú)確切的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但考慮到高速公路投資70%以上來(lái)自銀行貸款，全國(guó)目前高速公路的債務(wù)總規(guī)模保守估計(jì)應(yīng)在3萬(wàn)億元以上。特別是，前兩年為了應(yīng)對(duì)金融危機(jī)，國(guó)家不僅鼓勵(lì)高速公路建設(shè)，還將公路建設(shè)的資本金比例由35%下調(diào)至25%，各地掀起了前所未有的高速公路建設(shè)的熱潮，高速公路由“十五”期末的4.1萬(wàn)公里發(fā)展到7.4萬(wàn)公里，五年新增3.3萬(wàn)公里，而加上再建的里程，已經(jīng)超過(guò)了10萬(wàn)公里，很快將超過(guò)美國(guó)成為全球第一。
但高速公路在大躍進(jìn)的同時(shí)，卻是融資渠道的狹窄和償債能力的失衡，很多中西部地區(qū)的高速公路上車輛少，收費(fèi)不足，根本沒(méi)有多大盈利能力。加上今年銀根緊縮，以及原材料、人力成本上升，進(jìn)一步加劇了建設(shè)資金緊張，隨時(shí)都有引發(fā)債務(wù)違約風(fēng)險(xiǎn)爆發(fā)的可能。
一方面，以1600公里的車輛通行費(fèi)與人均GDP的比值衡量，中國(guó)的高速公路的比值高達(dá)2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美等國(guó)，成為全球最昂貴的高速公路。但另一方面，很多地方的高速公路債臺(tái)高筑，面臨債務(wù)違約的尷尬。而這種不能自圓其說(shuō)的困境背后，是中國(guó)高速公路融投資體制的弊端。
我國(guó)從1984年開(kāi)始，由于財(cái)力有限，實(shí)行“貸款修路，收費(fèi)還貸”的模式，其本身一開(kāi)始具有其制度的合理性，但最大弊端就是將公路這種公共產(chǎn)品完全變成了私人產(chǎn)品。由于融資渠道單一，70%以上又依靠銀行貸款，從而使得高速公路陷入一個(gè)高收費(fèi)與高負(fù)債并存的“雙高”尷尬境地。這和公共資金在公路建設(shè)上的投資過(guò)少有很大關(guān)系。
面對(duì)高速公路的巨額債務(wù)，不能簡(jiǎn)單地以“總體風(fēng)險(xiǎn)可控”來(lái)應(yīng)對(duì)，而應(yīng)從制度層面思考改良之道。首先，考慮到中國(guó)目前的高速公路里程已超過(guò)了10萬(wàn)公里，總量上已經(jīng)出現(xiàn)了過(guò)剩，因此，除了極少數(shù)交通欠發(fā)達(dá)的地區(qū)外，應(yīng)嚴(yán)格控制新上馬的項(xiàng)目，避免資源浪費(fèi)；其次，盡管“收費(fèi)還貸”模式為公路建設(shè)立下了汗馬功勞，但其弊端也顯露無(wú)遺，政府應(yīng)逐漸加大公路建設(shè)的投入，徹底改變目前公路建設(shè)的融投資體制，通過(guò)燃油稅返還等方式加大政府投入，還公路的公益性；最后，對(duì)于中西部地區(qū)已出現(xiàn)違約風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目，一定要有預(yù)防，避免引發(fā)大面積銀行壞賬。
