從2011年三季報數(shù)據(jù)來看，滬深股市19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達59.27%，遠遠超過被指為暴利的房地產(chǎn)行業(yè)30%-40%的毛利率。60%、70%、甚至80%以上也能見到。不顯山不露水的高速公路上市公司，其毛利率早已不聲不響地逼近了茅臺。
暴利是指生產(chǎn)者、經(jīng)營者用不正當手段獲取超過合理利潤幅度的行為，有一些人認為利潤超過50%就可以視為暴利。
上個世紀80年代初期，落后的交通運輸成為我國改革開放和經(jīng)濟建設的最大阻力，被稱作國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸產(chǎn)業(yè)。在國家投入有限的情況下，我國開辟了一條貸款修路、收費還貸的公路建設新路子。包括后來高速公路的飛躍式發(fā)展，都離不開此模式。不可否認，收費公路模式使得我國在很短時間里一舉扭轉了交通運輸?shù)穆浜竺婷�，一舉解決了經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸?shù)钠款i制約。
像任何事物一樣，發(fā)展到一定階段將會走向事物的反面。由于過路過橋收費多、收費高，大大增加了運輸成本，成為制約經(jīng)濟發(fā)展的新瓶頸。據(jù)統(tǒng)計，目前，全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數(shù)的70%。中國公路收費高于歐洲九倍，各種過路過橋費已高達運輸企業(yè)成本的1/3。
而在10萬公里的收費公路中，高速公路為7萬公里，占70%�？梢姡覈�(jīng)濟健康發(fā)展的高收費公路瓶頸制約，重點在于降低高速公路的畸高收費。目前我國高速公路中的95%、一級公路中的65%都是收費公路。其中很多還是超期收費、超量收費。而美國僅有8.8%高速收費。
社會關于降低公路收費特別是高速公路收費的聲音此起彼伏，國務院早前頒布的《收費公路管理條例》明確提出，公路事業(yè)的發(fā)展應堅持非收費為主。交通運輸部等5部委2011年5月下發(fā)的通知里也強調“公路作為公益性基礎設施的基本屬性”。然而，實際落實和執(zhí)行起來卻非常之難，而且爭議很大。
一個奇怪現(xiàn)象是，高速公路公司包括交通管理部門在回應社會關于取消收費公路或降低收費標準呼聲時往往說，收費多么少，不能償還貸款利息，甚至不能維護基本的收費運營成本，虧損嚴重，困難的不得了，云云。言外之意，不但不能停止收費，而且還應該提高收費標準。
然而，當高速公路上市公司季報年報出來后，卻是另一番情景：整體銷售毛利率高達59.27%，遠遠超過被指為暴利的房地產(chǎn)行業(yè)，逼近了茅臺。
這兩幅“嘴臉”反差太大。應對取消或者降低收費呼聲時，把自己描繪得可憐巴巴；而為吸引投資者表功表業(yè)績時卻拿出賺得盆滿缽滿的季報年報。
從根本上反思，既然將公路定位為非收費為主和公益性基礎設施的基本屬性，那么，原本就不應該將公路包括高速公路包裝成為公司并上市，這種上市公司做法就意味著高速收費永遠收下去。從“根”上已經(jīng)將中國高速公路體制搞“壞”了。
當務之急是必須將高速公路畸高收費降下來。我國經(jīng)濟下行壓力和物價上行壓力并存交織的現(xiàn)狀要求必須盡快降低物流成本特別是公路高收費；高速公路上市公司的暴利也能夠支撐較大幅度降低收費標準。
從長遠看，必須以“公路公益性基礎設施基本屬性定位”為出發(fā)點，從上市公司等體制機制上著手改革我國公路的整體運行運作模式。
