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自歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)決定將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并宣布自2012年1月起，將其27個(gè)成員國(guó)境內(nèi)起降的航線納入碳排放交易計(jì)劃，要求航空公司為所有在歐洲領(lǐng)空范圍內(nèi)起飛和降落所造成的二氧化碳排放買(mǎi)單以來(lái)，引發(fā)了國(guó)際社會(huì)的普遍關(guān)注和巨大爭(zhēng)議。歐盟以外很多國(guó)家及航空公司明確表示拒絕加入該體系，作為聯(lián)合國(guó)系統(tǒng)中負(fù)責(zé)處理國(guó)際民航事務(wù)的專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，國(guó)際民航組織也明確表示反對(duì)，敦促歐盟及其成員國(guó)與國(guó)際社會(huì)合作處理航空排放問(wèn)題。
2012年2月6日，中國(guó)民用航空局發(fā)布公告，禁止中國(guó)境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司未經(jīng)政府有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)參與歐盟排放交易體系。國(guó)內(nèi)媒體紛紛以“中國(guó)反制歐盟碳稅”、“向歐盟碳稅說(shuō)不”、“拒絕支付碳排放稅”為題進(jìn)行了大量報(bào)道，中國(guó)航協(xié)更是號(hào)召?lài)?guó)內(nèi)航企采取“三不”策略——不參加歐盟碳排放交易體系、不向歐盟相關(guān)國(guó)家提供有多少航班等有關(guān)征收碳稅的相關(guān)數(shù)據(jù)，以及不與歐盟談判優(yōu)惠條件。
在很多專(zhuān)家看來(lái)，將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，是歐盟為應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、失業(yè)率居高不下等沉疴積弊而采取的，主要針對(duì)碳排放大國(guó)和其他經(jīng)濟(jì)體的新型貿(mào)易保護(hù)手段，實(shí)際上是在設(shè)置貿(mào)易壁壘，歐盟為航空公司設(shè)置碳排放配額，是為了保護(hù)自己航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
事實(shí)上,
歐盟碳排放交易體系的產(chǎn)生背景和立法目的，并非如此簡(jiǎn)單，而且片面指責(zé)歐盟的貿(mào)易保護(hù)主義傾向，也無(wú)助于問(wèn)題解決。
究其本質(zhì)，由于擔(dān)心歐盟的航空公司在國(guó)際航空中承擔(dān)不同的碳排放成本，從而導(dǎo)致所謂“不公平競(jìng)爭(zhēng)”，是歐盟執(zhí)意推行將所有航空公司納入“航空減排體系”的重要原因。也就是說(shuō)，歐盟航空公司的人力成本本來(lái)就高，歐盟航空公司又要為碳排放付費(fèi)，這些成本平攤到票價(jià)中，歐盟航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力就會(huì)處于劣勢(shì)。
實(shí)際上，歐盟強(qiáng)制推行航空排放交易體系，不僅為保護(hù)歐盟航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，更是為顯示其在國(guó)際政策、市場(chǎng)機(jī)制和國(guó)際氣候變化談判中的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，如這一方案順利實(shí)施，則有助于歐盟未來(lái)在鋼鐵、電力、水泥等其他行業(yè)推廣實(shí)施碳排放交易體系，有助于在低碳技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)世界領(lǐng)先地位，有助于鑄造一個(gè)全球金融市場(chǎng)全新的交易商品，有助于掌握全球碳金融話(huà)語(yǔ)權(quán)。
從嚴(yán)格意義上講，此事件中用“碳稅”的稱(chēng)呼并不十分準(zhǔn)確。真正的碳稅，是針對(duì)化石燃料以其碳含量或碳排放量為基準(zhǔn)所課征的一種稅目。而碳排放交易并非我們通常理解的傳統(tǒng)意義上的稅收措施，而是管理機(jī)構(gòu)設(shè)定強(qiáng)制性的、一定期限內(nèi)的碳排放總量，將碳排放權(quán)以配額的方式發(fā)放給各企業(yè)，交易的標(biāo)的是碳排放配額，企業(yè)可以將多出來(lái)的配額出售賺取利潤(rùn)，超過(guò)配額的企業(yè)必須購(gòu)買(mǎi)排放配額，碳排放交易產(chǎn)生于各國(guó)為應(yīng)對(duì)全球氣候變化而采取的國(guó)內(nèi)溫室氣體減排措施，其指導(dǎo)思想是依據(jù)污染者付費(fèi)的原則,將企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的外部影響內(nèi)化為企業(yè)的生產(chǎn)成本,
也就是要求企業(yè)承擔(dān)特定的碳排放成本,從而為企業(yè)減排提供驅(qū)動(dòng)力。
從以上分析可以看出，碳排放權(quán)交易是實(shí)現(xiàn)減緩氣候變化國(guó)際合作的重要機(jī)制，中國(guó)反對(duì)的，不是碳排放交易體系本身，而是反對(duì)歐盟單邊制定的既不公平公正，又不合理，配額機(jī)制嚴(yán)重失衡的現(xiàn)行方案。歐盟單方面立法，本身就違反了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和國(guó)際民航組織的相關(guān)原則和規(guī)定。
針對(duì)中國(guó)民航局的強(qiáng)硬態(tài)度，歐盟氣候?qū)T表示歐盟不會(huì)讓步，將對(duì)拒不交稅的航空公司罰款甚至禁飛歐盟。如果歐盟一意孤行，中國(guó)將采取反制措施，勢(shì)必引發(fā)航空業(yè)的貿(mào)易爭(zhēng)端。
假如中國(guó)的航空公司受到歐盟的制裁，那么歐洲的航空業(yè)必然會(huì)承擔(dān)更為嚴(yán)厲的懲罰。對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸中的過(guò)境權(quán)利和運(yùn)輸業(yè)務(wù)的相關(guān)權(quán)利采取對(duì)等原則，即指定同等數(shù)量的航空承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)指定的航線，從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，在中歐航線上，歐盟航企目前占有領(lǐng)先地位，從這個(gè)角度來(lái)看，歐盟禁飛措施根本無(wú)法實(shí)施。
相比之下，中方的反制措施更為靈活，作為全球航空制造業(yè)巨頭空客公司飛機(jī)的采購(gòu)方，更可以采取取消訂單的做法。2010年，空客向中國(guó)各航空公司交付各類(lèi)型飛機(jī)111架，占空客當(dāng)年全球總交付量的20%；2011年中國(guó)新購(gòu)飛機(jī)達(dá)243架。在陷入低迷的全球航空業(yè)中，中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)將保持高速增長(zhǎng)，未來(lái)20年對(duì)新飛機(jī)的需求將超過(guò)4000架，貿(mào)易戰(zhàn)將導(dǎo)致空客飛機(jī)的市場(chǎng)份額急劇下降，歐盟不得不考慮貿(mào)易戰(zhàn)帶來(lái)的這一嚴(yán)重后果。
日前，德國(guó)總理默克爾在訪問(wèn)中國(guó)時(shí)也曾坦言，國(guó)際上包括德國(guó)國(guó)內(nèi)對(duì)征收航空領(lǐng)域碳排放稅也存在不同意見(jiàn)。歐盟做出了決定，要改變并非易事。而國(guó)務(wù)院總理溫家寶表示，希望找到一個(gè)中歐雙方都能接受的方案。
在全球控制溫室氣體排放的大趨勢(shì)下，一方面，歐盟碳排放交易體系對(duì)國(guó)內(nèi)航企的經(jīng)營(yíng)和管理提出了新的挑戰(zhàn)；另一方面，作為全球最大的碳排放國(guó)，我們必須加強(qiáng)與國(guó)際民航組織的合作對(duì)話(huà)，爭(zhēng)取制定一個(gè)全球統(tǒng)一的國(guó)際航空減排交易框架，如此才會(huì)平衡各方利益，以保證全球民航運(yùn)作的一致性。而中國(guó)作為國(guó)際民航組織一類(lèi)理事國(guó)，是可以參與框架制定過(guò)程，掌握一定主導(dǎo)權(quán)的。
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