2月22日，為期兩天的航空業(yè)碳排放問(wèn)題國(guó)際會(huì)議在莫斯科閉幕，來(lái)自全球29個(gè)國(guó)家的與會(huì)代表發(fā)表聯(lián)合宣言，提出了反對(duì)歐盟單方面向他國(guó)航空公司征收碳稅的具體措施。29個(gè)國(guó)家強(qiáng)硬的反對(duì)態(tài)度和抵制措施，使得多位歐盟官員不得不發(fā)出“有條件暫�！焙娇仗级愋路ㄒ�(guī)部分內(nèi)容等一些妥協(xié)的信號(hào)。筆者認(rèn)為，歐盟起征航空碳稅政策失道寡助，歐盟應(yīng)盡快改弦易轍。
當(dāng)前，全球高度重視應(yīng)對(duì)氣候變化和改善地球環(huán)境工作。去年12月12日，《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第十七次締約方大會(huì)暨《京都議定書》第七次締約方會(huì)議在南非德班閉幕后，世界各地區(qū)多數(shù)都在以實(shí)際行動(dòng)支持《京都議定書》第二承諾期的盡早達(dá)成。而歐盟歷來(lái)都是以環(huán)保倡導(dǎo)者和急先鋒的形象活躍于國(guó)際舞臺(tái)，這也是《京都議定書》所鼓勵(lì)和倡導(dǎo)的精神，本無(wú)可厚非。
但問(wèn)題恰恰就出在這里。比如歐盟此次理直氣壯地推出征收國(guó)際航空碳稅政策，其理由也貌似崇高，即以實(shí)際行動(dòng)應(yīng)對(duì)全球氣候變暖。因?yàn)榉治霰砻�，�?990年到2003年歐盟地區(qū)航空業(yè)廢氣排放量增長(zhǎng)73%，2012年預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)150%，增幅遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。按照歐盟的說(shuō)法，別國(guó)的飛機(jī)飛到歐洲領(lǐng)空造成了碳排放，污染了歐洲的環(huán)境，歐洲向這些航班征收碳排放稅完全合乎情理�？蓡�(wèn)題是，歐盟為何早不征收，晚不征收，偏偏在這個(gè)時(shí)候征收？實(shí)際上，這是歐盟單方面制定的極富“戰(zhàn)略遠(yuǎn)見”的政策措施。
首先，去年以來(lái)歐債危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，歐盟經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，至今，解決歐債危機(jī)問(wèn)題的資金出現(xiàn)嚴(yán)重匱乏。在這樣的環(huán)境條件下，征收航空碳稅，既能站在全球帶頭節(jié)能減排的道德高地，又能借機(jī)獲得一部分可觀的碳稅收入，何樂(lè)而不為呢？據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，一旦航空碳稅開始征收，僅今年一年歐盟就可收獲12億美元收入，到2020年可為歐盟帶來(lái)260億美元收入。
其次，歐盟選擇今年起將航空也納入其碳排放交易體系，恰逢《京都議定書》到期，這是歐盟實(shí)施其碳排放交易體系全球擴(kuò)張的絕好時(shí)機(jī)。歐盟希望通過(guò)碳排放交易體系的全球擴(kuò)張，逐漸打造一個(gè)全球金融市場(chǎng)全新的交易商品，而以歐元定價(jià)的歐盟碳排放配額將助力歐元成為全球貨幣，即碳?xì)W元。這個(gè)戰(zhàn)略，連美國(guó)都會(huì)感到壓力重大。
再次，由于歐盟目前在低碳技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)世界領(lǐng)先地位，它在該領(lǐng)域倡導(dǎo)和制定的任何規(guī)則，均有可能成為全球規(guī)則，歐盟要以節(jié)能減排的名義單方面建立起一種具有金融性質(zhì)的制度，借此提高貿(mào)易壁壘，爭(zhēng)奪并加大其在世界政治、經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中的話語(yǔ)權(quán)。
另外，以市場(chǎng)為基礎(chǔ)的征收碳稅規(guī)則推廣到國(guó)際航空業(yè)，也必將帶動(dòng)歐盟的一批戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)在未來(lái)全球碳市場(chǎng)中搶占先機(jī)，比如碳檢測(cè)、報(bào)告和核查業(yè)務(wù)、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)等。
歐盟推出此策看似富有“戰(zhàn)略遠(yuǎn)見”，但站在全球視角就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這種“戰(zhàn)略遠(yuǎn)見”失道寡助難以實(shí)施。
其一，歐盟對(duì)航空業(yè)的碳排放限額是以2004年—2006年全球航空排放量為基準(zhǔn)確定的。當(dāng)年約85%的排放量免費(fèi)，超出部分由航空公司在歐盟碳排放交易體系中購(gòu)買。由于近年飛往歐洲的航班大幅增加，以這一過(guò)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)，大部分國(guó)家都要向歐盟交錢。但歐盟作為一個(gè)地區(qū)組織，根本無(wú)權(quán)向世界其他國(guó)家的航空公司變相征稅，這不符合《國(guó)際民用航空公約》的有關(guān)條款。
其二，征收碳稅應(yīng)當(dāng)遵守發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家“共同但有區(qū)別”的原則，但是目前歐盟并未區(qū)分發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家在航空碳稅方面的征收差別，這是不符合《京都議定書》原則的。而中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家，卻要和發(fā)達(dá)國(guó)家繳納同樣的航空碳稅，這顯然是不公平的。
其三，在歐盟地區(qū)，航空業(yè)的廢氣排放量增長(zhǎng)迅速，如不及時(shí)采取控制措施，航空業(yè)造成的污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。所以，整個(gè)歐盟地區(qū)都積極行動(dòng)起來(lái)，大力推行節(jié)能減排措施。比如瑞典、芬蘭和丹麥等歐盟成員國(guó)早在多年前就開始征收碳排放稅，愛(ài)爾蘭2009年也加入了此行列。目前，法國(guó)政府也正在極力推動(dòng)本國(guó)立法。不過(guò)，征收碳稅只是有效降低大氣中的二氧化碳排放量、達(dá)到節(jié)能減排目的所采取的措施之一，究竟能否實(shí)現(xiàn)，還要看碳稅杠桿能否驅(qū)使那些高碳行業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，以及碳稅收入能否有效運(yùn)用于節(jié)能減排。然而歐盟對(duì)航空業(yè)起征碳稅究竟能降低多少碳排放量，征收的碳稅收入，究竟有多少計(jì)劃用于節(jié)能減排，迄今為止沒(méi)有任何公開的數(shù)據(jù)能夠解釋清楚。
其四，歐盟這一舉動(dòng)表面上是針對(duì)航空業(yè)，但起到的實(shí)質(zhì)效果卻無(wú)異于在跨境服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域設(shè)置了碳稅壁壘，這樣成本增加就會(huì)沿著產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到貨物貿(mào)易領(lǐng)域，那時(shí)候的影響就絕不僅是機(jī)票價(jià)格問(wèn)題，而是擠壓相關(guān)國(guó)家外貿(mào)企業(yè)的生存空間。所以，多國(guó)必定會(huì)群起而攻之，對(duì)其實(shí)施反制措施。一系列的反制措施和運(yùn)輸?shù)耐蛑袛啵紝⒃龃筚Q(mào)易摩擦的風(fēng)險(xiǎn)，并可能引發(fā)嚴(yán)重的貿(mào)易戰(zhàn)。而貿(mào)易戰(zhàn)一旦打響，最終受害的還是歐盟。所以，提請(qǐng)歐盟還是應(yīng)該高度重視并積極回應(yīng)來(lái)自全球29個(gè)國(guó)家的與會(huì)代表的聯(lián)合宣言，要么取消向其他國(guó)家航空公司征收航空碳稅，要么推遲這一政策實(shí)施的時(shí)間。絕不能一意孤行，更不能醞釀?wù)魇账^航海碳稅進(jìn)而使碳稅的征收升級(jí)。