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8月23日，有報道稱，據不完全統(tǒng)計，7月份以來公布的地方投資計劃涉及金額約7萬億元。市場人士指出，由地方政府主導的新一輪投資潮來臨。
此前，有統(tǒng)計顯示，截至8月2日，除湖北外，全國已有30個省（自治區(qū)、直轄市）公布了2012年上半年固定資產投資完成情況。其中，貴州增速最高，為58．1％。值得注意的是，全國有26個�。▍^(qū)、市）投資增速高于全國平均水平。
各地投資的升溫引發(fā)了人們對地方版“四萬億”的擔憂。之所以擔憂，是因為如此大規(guī)模投資不可避免地存在重復建設、產能過剩等隱患。據相關統(tǒng)計，2009年推出的4萬億經濟刺激計劃已經造成了20多個行業(yè)的產能過剩，鋼鐵、水泥、多晶硅等行業(yè)尤為嚴重。
近期，中國汽車業(yè)產能過剩的討論最為熱烈。畢馬威最新發(fā)布的《2012年全球汽車業(yè)高管人員調查報告》顯示，2011年中國汽車閑置產能高達600萬輛，相當于德國汽車市場規(guī)模的兩倍，預計到2016年，閑置產能將上升至900萬輛。雖然中國汽車產能過剩的風險凸顯，政府、專家學者不停發(fā)出警告，但我們不斷看到各大汽車廠商仍在擴大產能。今年上半年，新增加的產能就超過200萬輛，但銷量同比增長僅為幾十萬輛。
筆者前不久同一位國內知名的汽車研究專家探討中國汽車業(yè)的產能過剩問題時，這位專家認為，真正的產能過剩指實際產量低于設計產能的70％。目前，國內銷售好的企業(yè)不存在產能過剩。但我國有上百家中小型汽車生產廠家，這些廠家龐大產能是中國汽車產能過剩的隱患所在。然而，地方政府仍對這部分無效產能進行扶持，使其繼續(xù)存在甚至擴張，其背后主因就是受到政績觀指引以及財稅利益的驅使。因為汽車產業(yè)對地方GDP的拉動規(guī)模相當大，自然成為地方政府全力扶持的對象。另外，中國汽車產業(yè)的主要稅收集中在生產端，汽車產地在哪里，該地方政府就能獲取巨大的財稅收入，這樣的稅制安排無形之中推動了地方政府大干快上汽車項目。
最近曝光的首鋼遷鋼投產8年才獲批的新聞也是一個比較典型的事例。一個總投資100多億元，年設計生產能力500萬噸的重點工程，盡管在2004年10月就已經竣工投產，卻直到今年5月份才拿到國家發(fā)改委的“準生證”。類似遷鋼這樣的非法產能擴張仍可暢行無阻，除了國有企業(yè)具有和相關管理部門博弈的能力外，地方政府出于GDP增長和就業(yè)的現(xiàn)實考慮，“睜一只眼，閉一只眼”也是主要原因。
在這樣的大背景下，產能過剩已成為投資拉動經濟產生的頑疾。據估計，在全國超過7億噸的鋼鐵產能中，有完整批文的估計一半不到。另外一個產能過剩的大戶水泥行業(yè)也是“未批先建”的重災區(qū)，僅云南一省就有已建成的60多條生產線無生產許可證，因為競爭加劇，云南水泥企業(yè)出現(xiàn)大面積虧損，并處于限產、停產狀態(tài)。
一些新興的熱點區(qū)域和熱點行業(yè)也陷入了“未批先建”的怪圈中，例如，隨著新疆被確定為未來中國煤制氣產業(yè)的最大區(qū)域，如今至少有30個項目在設法獲得國家發(fā)改委的正式核準，而目前官方相對明確的消息表明，最終能夠獲批的項目不會超過4個。
可以說，地方政府如何在新一輪調控中擺脫投資依賴、摒棄產能過剩，在穩(wěn)增長和產能過剩之間尋求平衡，是中國經濟調結構、轉方式的關鍵所在。
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