我國城鎮(zhèn)化率快速上升,在此過程中,大城市將更大,一些中小城市將被大城市吞噬,城市群將更突出。
近十年來,城鎮(zhèn)化進程明顯加快,城鎮(zhèn)化率每年大約提高1個百分點,并在2011年首次超過50%。專家據(jù)此預計,到2020年,城鎮(zhèn)化率將超過60%,與城鎮(zhèn)化相伴,未來十年是我國軌道交通建設的高峰期。
軌道交通規(guī)劃與城市群規(guī)劃密切相關,考慮到人口與資金、資源瓶頸,節(jié)約資源、提高效率是當務之急。增加城市經濟的單位產出率才能收回成本,各城市不能一哄而上各自發(fā)展軌道交通,而應該按照商業(yè)環(huán)境、人口分布等建設高效的城市群?紤]到我國人口龐大、資源的集約使用,日本式的高密度、低消耗城市群將是我國城市化的主導模式。
媒體披露,由發(fā)改委牽頭編制的
《全國促進城鎮(zhèn)化健康發(fā)展規(guī)劃(2011~2020年)》將于今年全國兩會前后對外頒布,其中涉及全國20多個城市群、180多個地級以上城市和1萬多個城鎮(zhèn)的建設。
此輪城鎮(zhèn)化運動會產生如下結果:區(qū)域核心城市的吸附能力更強。這些核心城市都有高鐵通過,在四縱四橫的范圍之內,城市與其他次級城市則通過城際軌道交通連接。目前的京津、滬寧、滬杭之間有城際軌道交通,珠三角有輕軌,而其他城市群的輕軌還停留在規(guī)劃上,如果進入城市群之間的輕軌建設期,預計費用不比高鐵低。高鐵只是四縱四橫的大脈絡,輕軌相當于二級傳輸通道,核心城區(qū)地鐵相當于毛細血管。
日本、法國等高鐵發(fā)達國家是典型的都市圈經濟模式,東京、巴黎等城市的經濟中心作用不可取代,而德國則通過高鐵交通ICE系統(tǒng)連接各大城市,同時幅射到相鄰各國的主要城市。
以往我國軌道交通專注于人流與資金流的疏散,事實可能恰好相反:我國核心城市已經開始吸收周邊小城市,區(qū)域核心城市加上行政中心的地位,開始快速吸附周邊地區(qū)的人流與資金流。并且核心城市房價穩(wěn)定,三四線城市風險增加。據(jù)不完全統(tǒng)計,目前全國醞釀撤縣設區(qū)的地方多達數(shù)十個。民政部統(tǒng)計,全國市轄區(qū)數(shù)量從2000年的787個增至2011年的857個,縣級市從400個降到369個。
人口在向發(fā)達地區(qū)、中心城市集聚。根據(jù)當?shù)亟y(tǒng)計部門的數(shù)據(jù),2011年末,武漢市常住人口1002萬人,比上年末增加22.46萬人。而戶籍人口827.24萬人,減少9.49萬人。說明非戶籍的常住人口在增加。2010年11月成都常住人口從2000年的1110萬人增加到1404.76萬人,凈增約300萬人,占四川人口的比重從2000年的13.47%提高到17.47%,人口向大城市流動的趨勢十分明顯。相比而言,四川常住人口約8041.8萬人,十年間共減少約287.2萬人,說明四川人口除了向成都集聚外,還在向勞工輸入地聚集。
核心城市高負債基建有流入的人口與資金稀釋風險,而非核心城市高負債高風險,有可能成為第二個鄂爾多斯。
據(jù)克爾瑞去年10月發(fā)布的
“中國城市房地產市場風險排行榜”,在測評的287個城市中,風險排名倒數(shù)前三的分別是深圳、北京和上海,廣州、杭州、南京等重點一二線城市的風險也較低。市場風險排名前50位城市,均為三四線城市。排名第一的是酒泉,第二為呼倫貝爾,備受關注的鄂爾多斯排名第六,拉薩、泰安、保定、滄州等城市化水平較低、經濟實力較弱、供應明顯大于需求的三線城市,和41個四線城市都位列風險榜單前50。
可以預料,城投債、房地產冰山融化,資金鏈斷裂會發(fā)生在金融杠桿過長、泡沫過大的三四線城市中,在核心城市的襯托下,這些城市將度過一段凄慘的日子。
高鐵沿線中小城市多數(shù)將成為高鐵過道,遠郊的、沒有人氣的高鐵站成為高負債的象征。而當?shù)赜筛哞F、城軌連接的中小城市,幸運的話將成為京都式的旅游城市、服務城市或者硅谷式的高新技術基地,這些城市只能以特色取勝,而不是以規(guī)模和基建取勝。否則,這些城市很快會吃苦頭。