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　　21日，交通運(yùn)輸部召開新聞發(fā)布會(huì)，在談到鐵道部并入交通運(yùn)輸部后，火車票價(jià)是否將調(diào)整，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中表示，今后火車票價(jià)將在有關(guān)部門監(jiān)控中，同時(shí)中國鐵路總公司作為一個(gè)企業(yè)，對(duì)火車票價(jià)的調(diào)整有一定自主權(quán)。（詳見今日《河南商報(bào)》A03版）
　　鐵道部政企分離至少是邁開了步伐，從中國以往改革經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)實(shí)來看，國鐵公司暫時(shí)保留較高級(jí)別也是情理之中。而國鐵首任總經(jīng)理盛光祖，則從政府部門一把手轉(zhuǎn)為企業(yè)一把手。作為企業(yè)負(fù)責(zé)人，他希望鐵路票價(jià)按照市場(chǎng)化規(guī)律來制定，這不奇怪。
　　可如果鐵路改革僅僅完成這一步就不往下走，就像中國工程院院士王夢(mèng)恕所言，“鐵路今后像中石化、中石油一樣，就按照市場(chǎng)規(guī)律該提價(jià)就提價(jià)、該降價(jià)就降價(jià)”，那就背離了鐵路改革的初衷。不得不說，石油定價(jià)機(jī)制和成品油行業(yè)的改革本身都有待深化，如果鐵路系統(tǒng)以這樣的半吊子改革作為模仿藍(lán)本，這注定是失敗的。
　　“就中國鐵路改革目前的進(jìn)展而言，以市場(chǎng)化名義漲價(jià)，可以說是最糟糕的改革。”中國人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授周業(yè)安在接受媒體采訪時(shí)如是說。如果國鐵公司甫一成立就在票價(jià)提高上打主意，那國鐵公司不僅很難說和之前有多大區(qū)別，反倒會(huì)讓公眾利益受到損害。是的，無論是過去的鐵道部還是新成立的國鐵公司，鐵路系統(tǒng)始終處于壟斷地位。而且鐵路客運(yùn)本該承擔(dān)一定的公共交通運(yùn)輸職能，具備一定的公益屬性，因此票價(jià)的制定不能完全由市場(chǎng)和企業(yè)說了算。
　　不僅如此，國鐵公司所繼承的資產(chǎn)和資本，不少來自政府投資和財(cái)政補(bǔ)貼，投資具有社會(huì)性，理應(yīng)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，其價(jià)格當(dāng)然不能完全按市場(chǎng)化運(yùn)作，還得考慮老百姓的收入狀況及對(duì)票價(jià)的承受能力。于此而言，即便最終鐵路改革深化下去，有了充分的競(jìng)爭，票價(jià)制定也應(yīng)受到相關(guān)部門和公眾的制約、監(jiān)督，不可能是完全意義上的市場(chǎng)化。
　　另一方面，所謂普通鐵路票價(jià)長達(dá)10多年沒有浮動(dòng)不假，但近些年隨著大量動(dòng)車線路開通，同時(shí)停運(yùn)了不少普通列車，實(shí)際上鐵路票價(jià)整體已經(jīng)上漲，有的線路甚至上漲了數(shù)倍。而所謂經(jīng)營虧損不能簡單賴客票價(jià)格過低，火車客運(yùn)成本本身不透明，缺乏社會(huì)監(jiān)督，到底是什么原因造成的虧損，其實(shí)公眾不得而知。
　　反倒是通過鐵道部前部長劉志軍案、相關(guān)鐵路腐敗案件，我們發(fā)現(xiàn)，以高鐵為例，票價(jià)之所以降不下來，不僅因?yàn)榛疖嚻睂?shí)際要為鐵道部償還高額利息，還得養(yǎng)活整條灰色產(chǎn)業(yè)鏈上的機(jī)構(gòu)與人�？梢哉f，正是鐵路系統(tǒng)的低效率和腐敗，造成了其經(jīng)營成本畸高。這樣來看，鐵路系統(tǒng)所言票價(jià)低、多年未提價(jià)，就沒有那么冠冕堂皇了。
　　正如相關(guān)學(xué)者所指出，在鐵路運(yùn)營成本不夠公開透明的情況下，暫時(shí)應(yīng)保持現(xiàn)有定價(jià)模式不變。而未來火車票價(jià)調(diào)整，首先應(yīng)基于其成本公開透明，并應(yīng)該每年由獨(dú)立的審計(jì)機(jī)構(gòu)審計(jì)，接受社會(huì)和公眾的監(jiān)督。在保證透明度的基礎(chǔ)上核算成本費(fèi)用，再計(jì)算一個(gè)目標(biāo)利潤率，得出價(jià)格，這才是通用的可行的做法�？傊�，國鐵公司不是私企，盈利不是第一位更不是唯一目的，火車票價(jià)改革首先應(yīng)考慮的是公共福祉。