5月中旬，巴西國會議員們在議會大廳和休息室里和衣而臥的畫面通過電視和報紙傳遍了千家萬戶。議員們似乎此前從未如此徹夜工作過。事實上，那幾天國會正在進行一場馬拉松式的討論，馬不停蹄地與時間賽跑，為的就是要趕在最后時刻通過一份兼顧各方利益的港口改革法案。
為何一個港口法案能讓國會上下如此廢寢忘食？這要從巴西眼下面臨的港口困局說起。
巴西去年經濟增幅僅為0.9%，制造業(yè)和外貿疲軟，經濟發(fā)展陷于停滯，基礎設施多年嚴重落后，港口、公路、鐵路、機場等設施的運力越來越無法滿足日益增長的實際需求，各主要貿易港口面臨的難題首當其沖。
巴西有望在今年迎來歷史上最好的大豆收獲季，大豆及其衍生產品今年總出口量有可能達到3800萬噸、出口額達325億美元，超過鐵礦石成為該國的頭號出口大宗商品。但3月份，在桑托斯和巴拉那瓜等幾個大豆出口必經港口，等待卸貨的重型卡車天天都能排起綿延數(shù)公里的長隊，在通往拉美最大港口桑托斯港的公路上，大豆車隊一度長達34公里。與此同時，在桑托斯港附近的海域，平均每天有上百艘貨船在等待入港裝運。
圣保羅海運機構工會主席若澤·羅格介紹說，港口的吊車、航道等裝運基礎設施嚴重不足，加上連日雨水阻礙了大豆的露天裝卸貨作業(yè)，以往一艘6萬噸承載能力的貨船需要兩天完成裝貨，今年平均需要4天，幾個因素相加，導致了通往港口道路的大擁堵。據媒體報道，大豆在港口嚴重積壓致使一家中國貿易公司取消了多達200萬噸的訂單，僅這一筆就占到巴西全國今年預計大豆總出口量的5%。令總統(tǒng)羅塞夫感到惱怒的是，她最近才得知桑托斯港每天的工作時間居然只有8小時，而香港、上海等國際化大港口均是24小時不間斷作業(yè)。
豐收的大豆遲遲運不出去，在路上耽擱的時間提高了運輸成本，繼而抬高了巴西產大豆的價格，一方面使得巴西農民和出口商面臨豐收年虧損的危險，另一方面削弱的是巴西大豆相比美國等競爭對手的優(yōu)勢。
在5月16日那天接受表決的這份法案被稱做“港口臨時措施”，對巴西1993年頒布實施后至今未變的《港口法》進行大幅改動，最為顯著的變化包括：一、在國營港口內運營碼頭的私營企業(yè)如追加投資則可延長25年經營權；二、允許私營港口運營商裝卸任何企業(yè)的貨物，由此鼓勵國營和私營港口間展開競爭；三、允許私營港口繞過碼頭工人管理組織，按自身意愿聘請工人從事作業(yè)。
這些變化顯然動了國營港口及其裝卸貨工人的奶酪，早先議案草案剛出爐時便遭到了來自部分在野黨和碼頭工人工會的抗議。
5月16日上午，眾議院在經過3天前后共計23小時的馬拉松式討論后終于表決通過，這創(chuàng)造了巴西國會就某一議案討論時長的新紀錄。緊接著，參議院在經過8小時商討后于當天晚間一字未動地表決通過了這份議案，此時距離議案失效不到5個小時。
然而媒體很快給對港口前景持樂觀態(tài)度的人們潑了一盆冷水。據《圣保羅頁報》最近報道說，外國籍貨船要想到巴西港口�？垦b貨，需要向國稅局、海軍、聯(lián)邦警察和衛(wèi)生局等各種監(jiān)管機構遞送多達190份材料；集裝箱裝貨出港前需要等待長達6天時間才能集齊相關審批文件，同樣的流程，在效率最高的新加坡只需1天。結果就是，將一個集裝箱貨品送出巴西的經濟成本約為2200美元，是歐洲的兩倍。
有學者一針見血地指出，不要指望港口臨時措施能為行業(yè)帶來實質性改觀，因為港口只是整個物流鏈條中的一個環(huán)節(jié)，倘若在相關的公路、鐵路和倉儲環(huán)節(jié)上原地踏步，今年這個大豆豐收季上演的悲劇將會繼續(xù)重演。