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　　7月7日，搭載291名乘客的韓亞航空OZ214航班，在美國舊金山著陸時發(fā)生事故，導(dǎo)致2人死亡，182人受傷，而兩名遇難者全是中國公民，且當(dāng)時該航班共搭載有141名中國公民。我們對在此次事故中不幸遇難的同胞表示惋惜和哀痛。
　　這場空難最令人深思的是，為何如此多的國內(nèi)居民在韓國轉(zhuǎn)機(jī)，而不選擇北京、上海和廣州的直飛？基于現(xiàn)有信息看，多數(shù)居民舍近求遠(yuǎn)轉(zhuǎn)機(jī)韓國，源自在韓國轉(zhuǎn)機(jī)不僅價格便宜，而且通關(guān)相對便利。以7月15日從上海到舊金山為例，從上海直飛舊金山的單程票價最低為8810元（不含稅），最高則要近兩萬元，而如果經(jīng)韓亞航空中轉(zhuǎn)一程則只需5100元，價格相差可謂懸殊。這對時間敏感性不強(qiáng)但價格敏感性強(qiáng)的國內(nèi)乘客具有較大吸引力。
　　然而，何以國內(nèi)直飛票價顯著高于從韓國轉(zhuǎn)機(jī)價？除韓國航空公司為打造東北亞國際航運(yùn)樞紐，而通過延長過境免簽時間和低價策略招攬中國旅客外，主要源自在競爭日益國際化的國際航線上，國內(nèi)航空公司的寡頭壟斷，國內(nèi)航運(yùn)領(lǐng)域的超前建設(shè)等，抬高國內(nèi)航空公司的運(yùn)營成本，以及壟斷帶來的運(yùn)營低效，使其在日益激烈的國際航線競爭中處于競爭劣勢。
　　當(dāng)前中國航空市場存在兩個有限，即在國內(nèi)航線上的有限競爭和在國際航線上的有限壟斷。以國內(nèi)航空市場為例，其早在1988年前后，航空管理局、機(jī)場、航空公司就已分家，且數(shù)家地方航空公司也在此時前后成立，之后引入春秋等民營航空公司。但市場競爭不充分性的壟斷成分也相當(dāng)明顯：其一，在國內(nèi)黃金航線、國際航線和航線時刻等上，多被三大國有航空公司壟斷。其二，航空相關(guān)領(lǐng)域的開放度不夠，如航空油料市場沒有充分的競爭，航空公司加油成本較高；航空空域有限，航空公司的選擇不夠充分等等。
　　國內(nèi)航空市場存在的有限競爭與有限壟斷現(xiàn)象并存，客觀上導(dǎo)致航空公司運(yùn)營成本較高，市場相對扭曲。具體而言，如同高鐵和高速公路的跨越式發(fā)展，近年來機(jī)場也大搞跨越式建設(shè)；然而，由于缺乏穩(wěn)定的客流和貨流支撐，全國80%以上的機(jī)場處于虧損狀態(tài)，而建設(shè)這些機(jī)場卻累積了數(shù)萬億負(fù)債。大量機(jī)場投入難以形成產(chǎn)出，加之國內(nèi)航空公司購置飛機(jī)等大都是直接購買，較少采取融資租賃等方式，導(dǎo)致一則機(jī)場和航空公司因高負(fù)債而肩負(fù)大量財務(wù)成本，一則為機(jī)場建設(shè)等籌集資源，票價附帶了較高的機(jī)場建設(shè)費(fèi)等。
　　顯然，肩負(fù)跨越式發(fā)展的高負(fù)債成本的國內(nèi)航空公司，很難在高度市場化和國際化的國際航線上聚斂競爭優(yōu)勢，其設(shè)定的高票價正產(chǎn)生邊際遞減效應(yīng)，即票價越高上座率越低，客流和貨流越被分流，經(jīng)營業(yè)績就越不盡理想。是為國內(nèi)乘客轉(zhuǎn)機(jī)韓國等的一個重要原因。
　　由此可見，當(dāng)前必須反思國內(nèi)航空公司成本較高的原因，并降低之，并且繼續(xù)推行航空運(yùn)輸及其相關(guān)領(lǐng)域的市場化與規(guī)范。如機(jī)場的布局要慎重，避免只制造GDP卻無法帶來產(chǎn)出的機(jī)場重復(fù)建設(shè)。同時，航油市場能否進(jìn)一步開放，讓航空公司多些選擇，降低油料成本？此外，加快市場化改革，進(jìn)一步開放空域，打破壟斷，以讓航空公司能更多的選擇航線和時刻。