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交通格局篇 >>>
南京到上海只要1小時
記者從上海鐵路局了解到，京滬高鐵寧滬段全程300公里左右，屆時南京到上海時間不會超過一個小時，如此算來，南京到北京全程將在4小時左右，比現(xiàn)在大家習慣乘坐的T66次全程10小時54分，要縮短近7小時。
專家認為，伴隨著南京南站大交通樞紐的建設，南京在全國交通網(wǎng)中的地位將大大提高，在整個長三角經(jīng)濟圈中的地位更將大大提升——南京將跨過蘇錫常，無障礙地接受上海的輻射，成為長三角的一個“副中心都市”。
東南大學交通學院教授、博士生導師過秀成在接受記者采訪時說，從鐵路本身來看，建設京滬高鐵使鐵路客運的服務結(jié)構(gòu)更加合
理了。比如，從南京到北京，全程運行時間有4小時、8小時、10小時等各種列車，不同需求的旅客可以選擇不同的交通服務，這樣，潛在的客源也能得到培育，并激發(fā)出更大的客流，促進大區(qū)域間的流動，而以前，由于鐵路供小于求，實際上壓抑了一部分出行需求。
“老”京滬鐵路將成貨運主線
現(xiàn)在的京滬鐵路，是世界上最擁擠和最繁忙的鐵路，每到春運和黃金周也會“一票難求”，成了經(jīng)濟社會發(fā)展急待突破的一個“瓶頸”。
張曉鈴說，京滬高鐵一旦建成，將與現(xiàn)有的京滬鐵路實現(xiàn)“客貨分流”：新建的高鐵將成為客運專線，“老”京滬鐵路將作為貨運主線。屆時，北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達8000余萬人次，是一條快捷的大能力客運通道。同時，“松綁”后的現(xiàn)有京滬鐵路的貨運能力將大增，其單向年貨運能力將達1.3億噸以上，成為大能力的貨運通道。京滬高鐵將滿足京滬客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，這對江蘇而言，是一個重大利好。
民航會受到?jīng)_擊嗎
京滬高速鐵路開通后，是否將對民航京滬線造成沖擊？
乘飛機，從北京到上海大約耗時2小時，但兩頭從市區(qū)到機場的時間都超過2小時，現(xiàn)在費時總在4小時以上；再加上航班延誤以及人們對火車的安全度信賴值更高等原因，京滬高速鐵路開通運營后，可能將對現(xiàn)有的民航線路造
成沖擊。
專家預測，京滬高鐵的票價將為600到700元，相比現(xiàn)在從北京到上海的機票價格1300元，具有一定競爭優(yōu)勢。有人甚至預言，高鐵建成后，京滬航線的機票價格將“雪崩”。
也有分析人士認為，目前北京、上海兩地都在規(guī)劃建設通往機場的軌道交通，屆時乘機的地面交通時間將大大縮短。因此，航空有可能重新取得在京滬之間“點對點”運輸上的優(yōu)勢，但在京滬線上海到南京、上海到徐州、上海到濟南等區(qū)段間的客運市場上，高鐵將顯示出較高的性價比。
社會經(jīng)濟篇 >>>
打破城市間行政壁壘
京滬高速鐵路是一項舉世矚目的工程，一次性建設1300公里長的高速鐵路，這在世界上是首例——日本的新干線也只有500公里。可以說，京滬高鐵是一條具有里程碑意義的鐵路。這一點，不僅是它本身的速度和建設規(guī)模所帶來的，更重要的是，它會帶來空間范圍、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展理念的巨大變化。
有關專家分析認為，高速鐵路通車后形成交通條件的大變化，會使區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向兩個方向變化：一個是綜合性的方向，即取長補短，相互融通，例如上海金融業(yè)將來會影響到江蘇，上海的第三產(chǎn)業(yè)與江蘇第三產(chǎn)業(yè)更趨互補等；另外一個，是專業(yè)化的方向，在工業(yè)部門的發(fā)展上，將是“長三角大都市帶”內(nèi)的制造業(yè)部門向最佳區(qū)位的集中。
更重要的是，京滬高鐵連接的都是中心城市，高鐵將對城市間的行政壁壘產(chǎn)生非常巨大的沖擊力量。這種沖擊，將迫使各地行政意識更加開放，過去相對封閉可以自成體系的，現(xiàn)在“自成”不了了，非開放不可。
提高江蘇經(jīng)濟輻射力與集散力
過秀成認為，京滬高速鐵路這個大通道的建設，意義是全方位的。
從國家層面看，京滬高速鐵路連接北京和上海，是政治中心和經(jīng)濟中心相連的大通道，在構(gòu)建國家綜合運輸體系中有重要的作用。它串起了我國的兩大都市圈，即京津唐都市圈和長三角都市圈，把多個區(qū)域經(jīng)濟樞紐溝通起來，成為一條區(qū)域綜合經(jīng)濟走廊。
對江蘇而言，蘇錫常、南京、徐州三大都市圈也將通過京滬高鐵連接了起來，“南京到北京的時間，將從過去的10多個小時減少為3個多小時，可以當日往返，這是個重大的改變。你辦完事就可以走，這樣，商務與生產(chǎn)的成本均會大大降低，勞動生產(chǎn)率得到提高”。
有專家認為，經(jīng)濟對交通有依賴性，交通對經(jīng)濟發(fā)展的先導引領作用意義深遠。有了高鐵這個大通道，江蘇將更加注重提高輻射力與集散力。目前，蘇南的國際貨運主要依賴上海，原材料依賴中西部，今后，在產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化中，江蘇將更加重視對京滬沿線產(chǎn)業(yè)和資源的合理配置。
強力支撐滬寧產(chǎn)業(yè)帶
經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)人們的出行強度與距離，遠遠大于相對落后地區(qū)。據(jù)東南大學所作的調(diào)查，2002年蘇北人均出行半徑是80公里，蘇南已達100多公里，而1997年蘇北是40多公里、蘇南是80公里�？傮w上看，江蘇人的出行半徑比其他省要大，出行頻率也更高。
過秀成就此指出，江蘇市場和原材料兩頭在外，經(jīng)濟的發(fā)展必然需要跨區(qū)域的流動來促進。因此，與北方城市相比，江蘇更迫切需要區(qū)域、國家層面上的交通，更迫切需要京滬高鐵。
南京至上海，中國版圖上的一條經(jīng)濟長廊。在這條“滬寧走廊”內(nèi)，現(xiàn)在已有鐵路、高速公路、312國道，今后加上京滬高速鐵路，快捷高效的交通對滬寧產(chǎn)業(yè)帶的支撐將更為突出，特別是高速鐵路，在安全、準點及能源等方面極具優(yōu)勢，更加符合國家的能源、環(huán)保大戰(zhàn)略�，F(xiàn)在，京滬高速鐵路開工在即，這對江蘇的機械設備制造、能源、橡膠等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是一個機遇。 |