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4月2日，在東方航空云南分公司飛行員“331”集體返航事件發(fā)生后的第三天，東航云南分公司召集所有在昆明的飛行員開會(huì)。會(huì)后，幾乎所有的飛行員全部改口，稱他們返航是因?yàn)樘鞖庠颉?日,所有參與返航事件的飛行員已執(zhí)行飛行任務(wù)（4月5《重慶晨報(bào)》）。
老實(shí)說(shuō)，讀這條消息雖令人欣慰，但我仍心有余悸。我注意到，相關(guān)報(bào)道稱，4月3日,勞資雙方達(dá)成了一定協(xié)議，東方航空云南分公司調(diào)撥一批現(xiàn)金發(fā)放之前拖欠的住房補(bǔ)貼等各項(xiàng)經(jīng)費(fèi)。另外,民航總局關(guān)于“參與帶頭的飛行員最高可能處以終身禁飛”的回應(yīng)，給了參與返航事件的飛行員巨大壓力，迫使他們開始改變初衷與航空公司保持了一致口徑：返航是受天氣影響，這樣飛行員和航空公司領(lǐng)導(dǎo)均可免遭嚴(yán)厲處罰。而早先報(bào)道稱，集體返航飛行員的目的是為了爭(zhēng)取待遇低、管制死和人文化關(guān)懷不夠等利益。由此可見，雖然“罷飛”事件表面上已經(jīng)平息，但問(wèn)題不能說(shuō)已經(jīng)得到根本解決，換言之，問(wèn)題隱患還未消除。
我從相關(guān)報(bào)道中看出，其實(shí)由利益之爭(zhēng)引發(fā)勞資糾紛只是“罷飛”導(dǎo)因，而深層次原因卻是中國(guó)航空業(yè)對(duì)市場(chǎng)化反應(yīng)滯后因應(yīng)不力措手不及的矛盾和尷尬。一方面，隨著民航投資市場(chǎng)快速放開和航空運(yùn)輸市場(chǎng)擴(kuò)大，民營(yíng)航空長(zhǎng)驅(qū)直入攻城掠地，造成飛行員供不應(yīng)求。2004年，民營(yíng)資本可以進(jìn)入民航業(yè)籌建航空公司，當(dāng)時(shí)各航空公司飛行員總數(shù)僅1萬(wàn)多人，剛好能滿足當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)700多架飛機(jī)配備需要。據(jù)民航總局預(yù)測(cè)，到2010年，中國(guó)航空運(yùn)輸機(jī)將達(dá)1250架，需補(bǔ)充6500名飛行員，而中國(guó)目前每年培養(yǎng)的飛行員總數(shù)只有600名到800名。民營(yíng)航空公司不得不出高薪向國(guó)有航空公司“挖”飛行員。
另一方面，國(guó)有航空公司經(jīng)營(yíng)理念保守管理體制僵化，造成飛行員待遇既不隨市場(chǎng)供求變化而變化又不能自由流動(dòng)“人往高處走”�，F(xiàn)下飛行員與航空公司簽署的乃是長(zhǎng)達(dá)99年的終身合同，民航總局又聯(lián)合5部委發(fā)文要求“飛行員辭職必須征得原有單位的同意”，且要賠償原有單位“70萬(wàn)~210萬(wàn)元不等”。而人們見到的是，國(guó)內(nèi)飛行員辭職在過(guò)去2年里引發(fā)了一個(gè)又一個(gè)“官司”，有些飛行員即使贏了官司，也因?yàn)殡y執(zhí)行而難以到民營(yíng)航空公司工作。
東航一位匿名飛行員向記者表示：在這種情況下一些飛行員“另謀出路”，而集體“罷飛”就成為他們的一個(gè)“殺手锏”�！胺ㄔ号匈r210萬(wàn)，交了錢，公司仍然拖著不讓我們走，他們不放檔案我們到哪家公司都開不了（飛機(jī)），”顯然，療治“罷飛”用“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的辦法不行，只有從體制上動(dòng)手術(shù)才能從根本上解決問(wèn)題。而在我看來(lái)，無(wú)論如何動(dòng)作，任何時(shí)候任何情況下有一條原則都不能動(dòng)搖：就是應(yīng)對(duì)機(jī)長(zhǎng)“罷飛”應(yīng)以確保安全為首要前提，其他次之。
我所謂的確保安全大抵包含四層意思：飛行安全自然屬不在話下的重中之中，且是必須服從的最高原則。試想，如果飛行員長(zhǎng)期心中積有疙瘩芥蒂或“身在曹營(yíng)心在漢”，帶著情緒駕機(jī)飛行安全何從談起？小則“罷飛”，大則不敢想象。此其一；其二，確保航程安全。既定航線航程起抵時(shí)間除不抗力外不能有人為改變，說(shuō)白了，絕不能讓“罷飛”事件重演；其三，確保中國(guó)航空業(yè)公信安全。倘若“罷飛”事件屢發(fā)，中國(guó)航空的安全和服務(wù)公信力勢(shì)必罹殃受損。再者，確保旅客安全。在我眼里，旅客安全絕不止乎旅客生命安全，也應(yīng)當(dāng)包括由于“罷飛”之類人為肇因致使旅客情緒狂躁引發(fā)事中極端舉動(dòng)，如強(qiáng)行登機(jī)占機(jī)等，也包括事后非理性的索賠等舉動(dòng)。深層次的旅客安全還包括旅客對(duì)中國(guó)航空認(rèn)知信心指數(shù)的變化，因?yàn)檎J(rèn)知信心指數(shù)直接影響出行快樂滿意指數(shù)。
總之，我想說(shuō)的是，一方面，無(wú)論是不是“罷飛”（相關(guān)單位否認(rèn)），監(jiān)管部門對(duì)集體返航事件都不可掉以輕心。請(qǐng)注意：3月14日上海航空四十余位機(jī)長(zhǎng)同時(shí)報(bào)請(qǐng)病假；3月28日東星航空11名機(jī)長(zhǎng)集體“告假”；3月31日東航云南分公司14個(gè)航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空后又全部返航……無(wú)論如何，從強(qiáng)行辭職到對(duì)簿公堂再到“罷飛”事件，飛行員情緒的動(dòng)蕩已然成為中國(guó)民航業(yè)飛行安全的隱患之一。另一方面，因應(yīng)事件不可草率從事。對(duì)飛行員置旅客生命安全于不顧的“罷飛”等極端維權(quán)舉動(dòng)固然不可聽之任之，須要及時(shí)出手“終身禁駕”之類的斷然措施加以堅(jiān)決喝止，而從體制機(jī)制上解決飛行員短缺和流動(dòng)機(jī)制缺位的沉疴痼疾則更加緊要迫切。當(dāng)然，應(yīng)對(duì)機(jī)長(zhǎng)“罷飛”應(yīng)當(dāng)以確保絕對(duì)安全為首要前提和最高準(zhǔn)則。 |