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如果沒有一種公正透明的權(quán)利保障機制，誰都可能成為弱者，飛行員和民工并無本質(zhì)區(qū)別。而如果不給弱者正常的救濟渠道，那么很可能出現(xiàn)過激行為，造成各方面權(quán)益都受損的眾輸局面。
“東航飛機集體返航事件”持續(xù)發(fā)酵，面對洶涌輿論和媒體的窮追不舍，民航主管部門表態(tài)要嚴查到底，看來航空公司循老法子一句“天氣原因”就打發(fā)顧客和輿論恐怕不那么容易。在此次事件中，最無辜的角色是那些買票登機的顧客，他們是最大的權(quán)利被傷害者。照理說，在航空活動中，旅客是最重要的，因為他們是航空公司的衣食父母，是一切利潤的來源，是航空公司和航空活動存在的基礎(chǔ)�？墒窃诂F(xiàn)實中，這類“上帝”和“父母”是最弱勢的，他們覺得權(quán)利受損，要對壘于強大的航空公司，往往有雞蛋碰骨頭之嘆，二者最大的不平衡是信息的不對稱，對航空公司提出種種解釋例如天氣原因，旅客幾乎沒辦法反制，因為他不可能掌握全部的飛行資料，只能一肚子不服氣而已。
第二個角色則是飛行員，旅客的身家性命操于其手，對旅客而言，他們是強勢，但對航空公司而言，他們又是弱勢。從此前該公司流出的飛行員公開信以及媒體披露的信息來分析，以集體返航要挾航空公司提高待遇絕非空穴來風(fēng)。此事件若被證實，那么其性質(zhì)惡劣怎么說都不為過，這已經(jīng)不是簡單地損害消費者利益了，而且是無辜的旅客被當作飛行員博弈的砝碼，有網(wǎng)友說旅客成了人質(zhì)也非夸張。但撇開簡單的憤怒，分析飛行員和航空公司的不對等關(guān)系，可以覺得行為也符合現(xiàn)實的邏輯。在今天中國的用工制度下，飛行員如果跳槽，面臨的是天價賠償，同時他們又沒有同業(yè)工會出面向公司施壓，個人和公司博弈幾乎不會有什么效果，因此殃及池魚的過激行動可能就成為一種不得已的選擇。
第三個角色是航空公司。這次事件真正的源頭應(yīng)該從航空公司身上找，中國的大型航空公司特別是國有公司，存在的種種問題已非一日。無論對消費者還是飛行員，他們都是一副橫霸之面目，單個的消費者和飛行員對他們根本構(gòu)成不了挑戰(zhàn)，而且一旦矛盾爆發(fā)后，他們有足夠的力量去消弭。因此他們很難真正有維護公平的勞動關(guān)系和公平的買賣關(guān)系之壓力。
第四個角色是政府主管部門。當前三者發(fā)生利益糾葛，且力量嚴重不均衡時，出來調(diào)停矛盾主持正義是政府主管部門的職責。作為消費者的旅客和作為雇工的飛行員，面對航空公司龐然大物，他們維權(quán)最重要的力量源泉只能是法律以及維護法律尊嚴的執(zhí)法部門和司法部門。如果行政主管部門能及時主持正義，則前三者的關(guān)系會良性發(fā)展，否則將越來越惡化。但是遺憾地是，以往三者之間發(fā)生矛盾時，主管部門給人的感覺并非那樣公立，因此其在旅客和飛行員中的公信力欠缺。這和我國的航空體制很有關(guān)系，這些國有大型航空公司以前就是政府民航主管部門的直屬公司，是典型的上下級關(guān)系，從事民航監(jiān)管的許多官員曾是各航空公司的高層管理人員，即使將管、營分離，讓民航主管部門站在中立的監(jiān)管地位相當不易。他出面調(diào)查，總讓人覺得是做自家孩子和別人爭執(zhí)的仲裁者。
還有兩個次要角色一定的時候也可發(fā)生作用。一為公眾輿論，但公眾的作用是難以預(yù)期或者是無軌跡可尋的，其必須撬動行政鏈條中某重要的一環(huán)，方可能引起重視，使事件的處理朝公正方向發(fā)展；二為司法機關(guān)，當旅客和飛行員訴諸于行政部門的維權(quán)難以實現(xiàn)時，最后的希望只有寄托在法庭之上。但在承擔司法成本方面，和航空公司比，司法機關(guān)并不強勢。
這一事件暴露出的問題決不限于民航領(lǐng)域。在一般人眼中，飛行員是生活待遇優(yōu)厚、收入很高的天之驕子，和要跳樓索薪的民工有天壤之別。但這件事告訴我們，如果沒有一種公正透明的權(quán)利保障機制，誰都可能成為弱者，飛行員和民工并無本質(zhì)區(qū)別。而如果不給弱者正常的救濟渠道，那么很可能出現(xiàn)過激行為，造成各方面權(quán)益都受損的眾輸局面，也是此次事件中各方?jīng)]有贏家的原因所在。大部制改革后，民航、交通合一，人們有理由對這件事得到公正恰當?shù)奶幚肀б猿浞值钠诖ＯＭ源耸聻槠鯔C，解決民航體制上困擾多年的矛盾，同時，也應(yīng)切實加強工會的作用，工會在這樣重大的事件中缺位是不正常的。如此才能讓旅客權(quán)利得到可靠保障，讓飛行員愉快舒暢地翱翔在藍天。 |