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“在宏觀價(jià)格體制改革的背景下，國家也將考慮火車票價(jià)的市場化改革”。鐵道部副部長陸東福透露，對未來票價(jià)改革的希望是“保本微利”。至于改革究竟何時(shí)啟動、是否已經(jīng)列入議事日程，陸東福未作更多透露。(11月28日《新京報(bào)》)
雖然陸東福表示，2009年春運(yùn)火車票肯定不漲價(jià)，但火車票價(jià)的市場化改革還是讓人心生疑慮。
比起石油、電力、電信、教育、醫(yī)療等行業(yè)，鐵路的獨(dú)家經(jīng)營更“徹底”。全國獨(dú)鐵道部一家，別無分店。過去一些地方政府想發(fā)展地方鐵路交通事業(yè)，都被要求鐵道部控股，否則得不到批準(zhǔn)；民間資本進(jìn)入?yún)⑴c競爭就更不樂觀，以只有45公里的常衢鐵路為例，在鐵道部統(tǒng)一調(diào)度管理體制下，民營資本參股后卻沒有核心業(yè)務(wù)的直接經(jīng)營權(quán)，最后不得不大規(guī)模地把股份轉(zhuǎn)讓給鐵路部門；此外，雖說也鼓勵(lì)境外投資者投資中國鐵路建設(shè)或客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但前提也是“在保持國家控股的條件下”，而所謂“國家控股”，就是鐵道部控股。
在這種沒有市場競爭的條件下談價(jià)格市場化，未免太不靠譜。你見過在沒有真正的外在的強(qiáng)有力的約束條件下，世界上有誰會動自己的奶酪？鐵道部身兼運(yùn)動員和裁判員身份，是不是保本微利、定什么價(jià)格都是它說了算。
中國的民航業(yè)在引入競爭機(jī)制后，機(jī)票價(jià)格大幅度下降，淡季一折兩折甚至99元的機(jī)票價(jià)格都已經(jīng)出現(xiàn)，已經(jīng)低于同線路的鐵路票價(jià)。但為什么鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格就一直如此堅(jiān)挺呢？原因很簡單，沒有價(jià)格參照系，又完全是獨(dú)此一家別無分店的鐵路運(yùn)輸業(yè)，怎么可能有動力主動降價(jià)呢？
鐵道部門說：“如果長期運(yùn)輸成本和價(jià)格背離，就會扭曲我們交通運(yùn)輸工具的資源分配。”其實(shí)，在獨(dú)家經(jīng)營的現(xiàn)有制度安排下，鐵路交通運(yùn)輸工具的資源分配事實(shí)上早已被扭曲。我們有時(shí)看到一些鐵路線路明明有票，就是不賣，故意制造人為緊張，逼得旅客去買票販子的高價(jià)票，或者到上車后給工作人員遞“小費(fèi)”或明碼加價(jià)補(bǔ)票。由此造成不少原本緊張的車位空置，有關(guān)人員一點(diǎn)也不心疼。
大家應(yīng)該還記得，早前鐵路部門提出在春運(yùn)期間提高票價(jià)，一個(gè)重要的理由就是通過票價(jià)調(diào)節(jié)市場供需。所以，在沒有外部競爭的情況下，所謂的“市場化”無非是提高票價(jià)。當(dāng)然，表面上看，價(jià)格提高后，火車票一票難求的局面可能得到一定的改觀(這還取決于內(nèi)外勾結(jié)的倒票行為是否真正得到遏制)，春運(yùn)潮也可能得到一定程度的緩解，但民眾的整體福利是受損的。
像我這樣的“走南闖北”者，從工作地到家直達(dá)列車的臥鋪票價(jià)已在450元左右，一家三口來回就是2700元，如果票價(jià)“市場化”后進(jìn)一步提高，可能達(dá)到三四千元甚至更多。即便是硬座或站票，也該在2000元左右。設(shè)想2.26億農(nóng)民工，月收入平均不過1000元，如果過年回家的來回車費(fèi)占去了一個(gè)人年收入的20%，甚至更多，有多少人會舍得回家？
市場化的一個(gè)最重要前提就是有競爭，在中國鐵路建設(shè)和客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)真正引入市場競爭機(jī)制前，“票價(jià)市場化改革”無非是漲價(jià)的另一種表達(dá)。這是已經(jīng)被實(shí)踐反復(fù)證明了的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。 |