|
正當歐美航空業(yè)經(jīng)歷私有化浪潮之時，中國民航業(yè)卻走向了相反的方向。隨著國家對國有航空公司注資等政策的逐步到位，民航業(yè)中一股“國進民退”的潮流似乎正在涌動�！吨袊裼煤娇瞻l(fā)展第十一個五年規(guī)劃》將完善準入和退出制度，為何誕生僅4年的民營航空自去年下半年便只聞舊人哭，難得新人笑？
民營航空奔“國資”
“民營航空生存為先，之后才是發(fā)展，尋找國有資本加入可能也是奧凱最終的出路”，奧凱航空黨委書記劉捷音說。
由于民航市場需求疲軟，在巨大的經(jīng)營壓力下，中國民航業(yè)正逐漸出現(xiàn)“國進民退”的現(xiàn)象。之前，國有的東方航空獲得政府70億元注資，南方航空獲得30億元，海南航空也獲得了海南省地方政府的資金支持。相比國營航空公司獲得的大規(guī)模注資，民營航空公司似乎沒有希望得到類似援助，巨大經(jīng)營壓力之下，主動退卻似乎成為一種理性選擇。
有分析指出，目前國內民航業(yè)不景氣的情況下，國家主要保障的目標是穩(wěn)住三大航空公司，很難對民營航空給予足夠的支持。因此，這些民營航空除了被大公司兼并以外，并沒有什么其他選擇。
金元證券行業(yè)首席分析師魏芳表示，中國民營航空的出現(xiàn)是在2005年左右，由于規(guī)模、安全等方面的原因，民營航空公司不可能主導中國的民航市場。同時在國外，民營公司集中的支線航空領域，他們通過燃油價格等成本控制取得了成功。但在國內，航油價格國家管制，所以民營航空在國內一直難以長期盈利。因此，在目前這樣需求不足的情況下，民營航空就更困難。
華泰證券分析師余建軍表示，民營航空現(xiàn)在很多凈資產(chǎn)非常低，規(guī)模也不大，而且現(xiàn)在民航業(yè)運能過剩，如果大公司要兼并他們的話，不可能出現(xiàn)很高的溢價，民營航空公司沒有什么談判籌碼。
魏芳認為，“現(xiàn)在雖然是個收購的好時機，但收購應該不會成為潮流。因為通過新開航線等正面競爭方式，大公司完全可以打垮民營公司。當然，不排除大公司收購航線互補、資產(chǎn)質量比較好的民營企業(yè)�！�
不只是資金問題
在劉捷音看來，中國民航業(yè)出現(xiàn)的諸多“民退國進”事件并不能簡單歸結為資金不足，其背后隱藏著的是復雜的體制桎梏。
“類似的事件不僅發(fā)生在民航領域。究其原因還是在于民營資本沒有國家信譽的擔保，在與國資競爭中地位明顯處于劣勢�！币蕴旖蚝娇諡槔�，其在引進天津市政府入股后，將得到土地、稅收等一系列優(yōu)惠條件。而據(jù)鷹聯(lián)航空透露，在川航注資后，鷹聯(lián)航空也得以在短時間內迅速恢復了斷航的航線，并成功開通了成都-麗江、成都-杭州-貴陽航線，擴大了市場份額。
以國外航空業(yè)發(fā)展軌跡看，絕大多數(shù)航空公司均為民營控股，一些原本為國家資本控制的航空公司也在逐漸進行私有化，如意大利航空、瑞士航空等。一些民營航空也通過與國有航空合作的方式達到擴大網(wǎng)絡、幫助合作者收攬客源的目的。
東方證券分析師章琪總結數(shù)宗國際航空公司并購案的經(jīng)驗后發(fā)現(xiàn)，其共性便是在規(guī)模擴大后能擁有更大的協(xié)同效應。而隨著東方航空和上海航空的合并，業(yè)界也普遍擔憂越來越大的國有航空將進一步擠壓民營航空的生存空間。
“民營航空和國有航空在運營上是很難合作的，民營航空的機隊規(guī)模太小，根本談不上幫助國有干線航空攬客”，劉捷音表示。而中國民航管理干部學院副教授鄒建軍認為，“當初市場開放時很多民營資本蜂擁而入，只看好航空業(yè)‘錢’景。如果沒有經(jīng)濟危機，一些民資可能會見好套現(xiàn)了吧。” |