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日前北京市發(fā)改委副主任張燕友對媒體表態(tài)，國家已經開始著手研究機動車環(huán)境稅費改革的問題，機動車的污染排放將被列入環(huán)境稅征收范圍內。有關環(huán)境稅的話題再次牽動了眾車企的神經。
機動車的環(huán)境稅在征收時，車主將按照不同的污染排放量情況，繳納不同的稅費。購買高排量汽車的車主，將會比購買低排量機動車的車主繳納更多的環(huán)境稅，這種征收方式類似于車輛購置稅。
去年，中國汽車市場躍升為世界第一大汽車市場，全年銷售汽車超過1360萬輛，同比增幅達到46%。對于汽車行業(yè)，國家采取的一貫政策是“不限購買，限制使用”，而向機動車征收環(huán)境稅則是這一政策的充分體現(xiàn)，但是國家在汽車產業(yè)上行發(fā)展階段出臺加大稅收的舉措是否恰逢其時？大排量、高污染物排放的汽車制造商是否會面臨滅頂之災？此舉對于國家調整汽車產業(yè)結構究竟會起到多大作用？對環(huán)境保護的實際作用到底有多大？
著名汽車行業(yè)分析師鐘師、寶馬汽車公司北京辦事處企業(yè)事務部段毅、長城汽車銷售有限公司營銷總監(jiān)劉同福和天津一汽汽車銷售有限公司高級經濟師崔東樹對相關話題進行了熱烈討論。
對車市的負面影響有多大
問：機動車環(huán)境稅的征收對于消費者選購車輛是否會產生更為直接的導向影響？去年國家出臺1.6L及其以下排量乘用車購置稅減半政策，小排量汽車同比銷量增加了70%，環(huán)境稅出臺之后，小排量汽車是不是將迎來又一個“春天”？而已經得到遏制的大排量車型，尤其是進口車型，是否將進一步受制于利空的政策？
鐘師：從節(jié)能環(huán)保上講，環(huán)境稅能對消費取向起到一個推動作用。首先，政策會引導很多消費者往低環(huán)境稅的方向走，但不一定是小排量，2.0L汽車的污染物排放能做到跟1.0L一樣好，不能籠統(tǒng)講小排量受益。
很多人都以為稅費過重會抑制整個車市，但從消費者角度來看，為什么一定要選稅費高的車呢？國家政策會規(guī)定從零稅費到某一個程度，消費者可以選擇不收環(huán)境稅的車。因此，對車市的影響有限。
崔東樹：感覺這條政策有問題，國家征收環(huán)境稅是體系性工程，不應與國家鼓勵消費政策抵觸，不應殺富濟貧。中國的稅收總體水平不低，很多報道分析也驗證稅收的偏高，而高稅收下的民生投入還有欠缺，居民醫(yī)療、教育的投入比例偏低。另外，目前僅有汽車設有購置稅征收機構，而這樣的單獨征稅機構效率不高，會像養(yǎng)路費一樣，在未來逐步被更高效的征稅方式取代。而且這樣的征稅不利于購車消費的便利化。
劉同福：環(huán)境稅的征收無論對消費者還是汽車制造廠家，都應該有一些影響，主要看征收額度有多大，如果額度小，一輛車只征收幾百元，對市場幾乎沒什么影響，如果超標車型征收1000元以上的稅費，那么對車市就會產生較大影響，尤其是排放不達標車型的生產企業(yè)。
段毅：從公司的角度講，這個政策具體將給企業(yè)帶來怎樣的影響還要慢慢看，要等一些有針對性的具體政策出來才知道。但是作為一家豪華車生產商，其實很多消費者心中都有一個誤解，大排量車型的有害物排放一定很大，其實不然，比如寶馬的產品有一個趨勢，目前向中國市場引進的X6、7系等大排量車型，有害物質的排放已經比上一代有了很大的降低，排放并不是人們想象的那么高。
征收方式待明晰
問：最初有消息稱，環(huán)境稅只向生產企業(yè)來征收，而不是針對個人消費者，但目前征收方式似乎發(fā)生了改變，作為機動車車主的普通消費者也要為尾氣排放“埋單”。實施效果將有何不同？
鐘師：如果放在汽車產品價內征收（向企業(yè)征收）的話，消費者會感覺不太敏感。增值稅、消費稅都是價內征收，只有購置稅是向個人征收。國家可能是有一個這樣的想法。如果放在出廠前收的話消費者會對這個稅比較盲目，不敏感。這樣不能有效地引導購買，放在消費者這里征收會有一定分量，會使得消費者選擇低稅的產品購買。從引導消費這個意義上說，放在價外來收比較好，消費者直接能感受稅收的分量。
段毅：因為具體的實施細則還不明晰，對政策走向還看不太清楚，不能確定的東西比較多，但是作為寶馬汽車，會一貫支持國家的政策方針，遵守法規(guī)。
劉同福：在國外，大排量的汽車對個人征收環(huán)境稅，排放達不到標準的則對企業(yè)征收，方式比較多，也都是可以借鑒的，關鍵看采取什么樣的杠桿，如果對所有車都征收，那么對改善環(huán)境并沒有什么效果，反而給消費者增加負擔。
比如有的國家規(guī)定，達到歐Ⅴ排放標準的就不收稅（根據歐Ⅴ標準，柴油發(fā)動機汽車尾氣排放的顆粒物每公里須限制在5毫克以內），排量3.0L以下的也不收，既可以達到改善環(huán)境的作用，又可以刺激汽車廠家開發(fā)高標準車。
鐘師：建議不管排量多少，只按車型的排放污染程度來區(qū)分，或者可以簡單地來說，用碳排放來確定。將來最好是把環(huán)保稅和燃油稅結合，現(xiàn)在的燃油稅還不夠具體化，希望將來在能耗指標方面有個限定。
美國在考量排放的同時還要看能耗，比如說一加侖油跑多少公里，平均下來一看，不同的車增加不同的罰款，用一種稅，一方面管排放，一方面管能耗，雙管齊下促使大家去買減排節(jié)能的車。最終節(jié)能減排是要考量這兩個指標的，能耗和排放。
對調結構有益
問：車市“井噴”的時候國家采取遏制措施，出發(fā)點究竟在何處？是否會立即將繁榮的車市一下子從高峰拉向谷底？
鐘師：并不這樣認為，中國現(xiàn)在必須要做這樣的事情，政策對產業(yè)和消費具有一定引導作用。全世界發(fā)達國家都在節(jié)能減排，中國并無例外也要做這個事情。而且對于企業(yè)來說，并不是所有的汽車都征收這個東西，如果做得好你可以規(guī)避這個障礙。這個政策就是引導你往節(jié)能環(huán)保這個方向上走。
段毅：從產品來講，我們的排放是逐年降低的，今后我們引進的產品趨勢也是逐漸降低的，2020年寶馬計劃將其全球產品的二氧化碳排放量降低25%，也是為了適應全球減排的趨勢。
劉同福：這對企業(yè)加大技術革新是一個刺激，歐洲國家開始推行零排放，比歐Ⅴ的要求更高了。如果通過稅收刺激企業(yè)提高技術改進，對環(huán)境、企業(yè)、消費者都有好處。雖然會加大企業(yè)成本壓力，但汽車產品肯定是排放越來越少的，是發(fā)展趨勢。
鐘師：看起來國家的反應很快，不能因為經濟恢復了就不在乎環(huán)保了，本來節(jié)能環(huán)保早幾年就應該大力度去抓的�，F(xiàn)在我們有底氣了，市場好了，不用擔心車市會蕭條，這個時候就把原先想做的提上日程，把原先缺的功課一下子補回來。但我還是覺得應該加一個能耗的稅更好一點，讓政策一步到位。 |