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來自重慶市交通委員會今天的消息稱，目前重慶市已全面恢復出租車營運。當地媒體報道，前兩天冷清的重慶市的一些路面，多了許多黃色的出租車。
11月3日早晨，重慶市主城區(qū)發(fā)生了大規(guī)模出租車罷運事件，據當地媒體報道，3日早晨7時，重慶市渝北區(qū)、渝中區(qū)、沙坪壩、九龍坡、南岸區(qū)、江北區(qū)等基本上見不到一輛出租車，給當地群眾出行造成不小困難。
據筆者了解，出租車罷運當天上午，重慶市委、市政府就連續(xù)召開了幾個不同層面的會議，研究處置方案。事件發(fā)生后，重慶市交委曾舉行新聞發(fā)布會，有關部門總結了導致此次主城區(qū)出租車罷運的4個原因：一是出租車企業(yè)與駕駛員利益分配存在矛盾；二是主城區(qū)出租車存在加氣難問題未得到徹底解決；三是出租車租價結構不合理；四是非法營運車輛擾亂正常秩序。
最新的消息是，重慶市有關部門表示，將進一步協(xié)調出租車營運企業(yè)與駕駛員之間的利益分配，增加出租車天然氣供應，打擊非法營運出租汽車等，確保正常的出租汽車市場營運秩序和社會穩(wěn)定。
出租車問題亟需政府干預
“加氣難、油價高都是臨時問題，都好辦；重慶出租車罷運事件的重點，在于改變出租車公司和司機之間的關系。”長期關注出租車業(yè)的中國社會科學院工業(yè)經濟研究所研究院余暉說。
“這是出租車行業(yè)內部的利益分割出現了問題，通過行政壟斷措施，出租車管理公司拿走了大部分報酬，司機感到壓力很大�！痹浬钊胙芯俊蟮酪幌盗谐鞘谐鲎廛嚇I(yè)問題的《中國經濟時報》高級記者王克勤在接受媒體采訪時也表示。
他認為，最近發(fā)生在重慶的出租車司機罷工事件，僅僅是這些年來眾多城市出租車罷工事件浮出水面的個案而已。就國民經濟中的地位而言，出租車行業(yè)僅僅是一個很小的行業(yè)，但在中國卻成為一個十分重要而且敏感的行業(yè)，這是由于出租車具有很強的流動性、窗口性與信息傳播性。
中國出租車業(yè)為什么如此不穩(wěn)定？王克勤根據自己8年來對100多個城市出租車業(yè)的調查研究發(fā)現，一般存在八個方面的主要矛盾：出租車經營權的爭奪；車輛產權投資人與登記人相互間矛盾；公司化模式與個體化模式的矛盾；司機與公司二者關系界定不清的矛盾；行政管理上的各種沖突與矛盾；稅費收繳中公司與司機及國家間的矛盾；出租車與黑車間市場爭奪的矛盾；上升的成本轉嫁給公眾還是由經營者自己消化的矛盾。
北京傳知行社會經濟研究所的郭玉閃認為，出租車業(yè)存在的最主要問題是，不尊重出租車司機對出租車業(yè)的貢獻，不尊重歷史上出租車司機對行業(yè)的投資形成的產權。
余暉認為，目前政府需要做的是，對整個出租車業(yè)行業(yè)展開調查：是否出租車公司真的剝削了司機的利益？出租車公司的資本構成如何？運營成本是多少？提供了什么服務？司機的份錢如何分攤？公司的利潤有多少？
另外，政府應該及時召開聽證會，以便采取措施，推動行業(yè)的良性發(fā)展。
現行模式引發(fā)出租車行業(yè)多重問題
而要徹底解決出租車行業(yè)的問題，專家們提出：一要取消準入歧視，二要放松數量控制。
中國的出租車行業(yè)起步于80年代，當時剛剛改革開放不久，個體經營的出租車司機們紛紛找一個企業(yè)掛靠，這就是所謂的戴上了“紅帽子”。90年代后，政府為規(guī)范經營，實行了數量管制，并提出禁止掛靠，出租車公司必須“名副其實”。
在這種情況下，中國的出租車行業(yè)開始了改革，大多數城市采取了產權和經營權分離的模式，即承包經營模式。出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。
這種模式的不完善引發(fā)了出租車行業(yè)的種種問題。余暉提出，出租車公司本應具有規(guī)模經濟效應，將零散的出租車司機集中起來，以便降低成本，保證司機的權力，為乘客提供更好的服務。但目前的出租車企業(yè)不僅沒有承擔起應有的職責，反而壟斷整個行業(yè)，索取出租車司機的大量利潤。
王克勤認為，實施行政管制，本身就是政府法定地保護了這個行業(yè)獲取穩(wěn)定或者高額的利益。
其實，出租車行業(yè)完全沒有必要人為由政府設計成“法定壟斷”行業(yè)。作為競爭性領域，它應該與餐飲業(yè)一樣，完全自由進入、自由發(fā)展、自由定價，也就是沒有必要進行數量管制與價格管制。設想，如果用行政來控制全市飯館的總量及其企業(yè)規(guī)模的話，我們還能享用豐富多彩、物美價廉的飯菜和微笑服務嗎？
至于出租車的多少，則交給市場去調節(jié)。出租車太多，掙不著錢，他就自己退出去，有利可圖，就接著干。交通警察管違章，稅務部門管收稅，其他都是司機自個兒的事，政府豈不清閑了許多？
實質上，現代科技已經為我們管理出租車業(yè)提供了成熟的方案：即“一卡管到底”。只要一張磁卡，你不上稅，計價器不動；你不交養(yǎng)路費，計價器不動；你不交工商費，計價器不動；如此等等。包括你的衛(wèi)生、服務等均可以實現電子數據化管理。沒有了公司，憑借法律法規(guī)，也完全可以管好出租車行業(yè)。
余暉和郭玉閃都認為，出租車行業(yè)是一個個體行業(yè)，“一個司機、一輛車構成了一個完整的服務單位”。對于這種個體行業(yè)，只允許公司“進入”，對個體進入進行“管制”，是不合理的。他們主張，最終，出租車行業(yè)應該取消“準入歧視”，實行個體化改革。目前，溫州的出租車行業(yè)就采取了這種個體化的模式。
但個體化改革并不意味著這個行業(yè)只有個體的存在，個體司機可以聯合成立行業(yè)組織，這種組織將有利于提高服務�！巴ㄟ^行業(yè)組織，司機可以更有力更溫和地和政府協(xié)商，更多種類的服務才能被創(chuàng)造出來。”郭玉閃說。
黑車數量為何超過“正規(guī)軍”
“數量控制是萬惡之源�！惫耖W說。要徹底解決出租車行業(yè)的問題，還要放松出租車行業(yè)的數量控制。
所謂數量控制，指政府對各地的出租車需求量進行估算，按照估算量進行投放，不得超出。以北京為例，北京目前有6．7萬輛出租車�！斑@種狀況已經維持了10年�！庇鄷熣f。由于正規(guī)運營的出租車數量不能滿足需求，不少“黑車”由此上路。根據2006年的統(tǒng)計，有的地區(qū)的“黑車”數量已經達到7．2萬臺，超過正規(guī)出租車的數量。
“有數量控制，就有高額利潤，出租車行業(yè)就成了一個暴利行業(yè)，由此也就產生了利潤分配的爭奪。”郭玉閃說。
“如果放開數量和價格，就不會出現這些問題�！蓖蹩饲谡f。
本報北京11月5日電 |