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“空中快線”會形成價格壟斷嗎
    2007-08-17    王小潤    來源:光明日報

  30分鐘一班,任意簽轉(zhuǎn),并享有專用辦票柜臺、專用安檢通道服務(wù)、專用候機(jī)區(qū)域,旅客隨到隨飛,乘飛機(jī)像乘巴士一樣方便,3個小時就能完成北京至上海的旅程.....這些原本令人憧憬的事,隨著8月6日起北京首都機(jī)場和上海虹橋機(jī)場之間推出“京滬空中快線”而變成現(xiàn)實。由民航總局牽頭,國航、東航、上航、南航、海航五家航空公司,首次以同一個品牌名稱、同樣的品牌標(biāo)識、相同的服務(wù)承諾,集中在機(jī)場的同一個區(qū)域內(nèi)運(yùn)營。專家評價,這標(biāo)志著我國“空中快線”航線運(yùn)營模式改革終于拉開帷幕。

京滬航線具備“快”的條件

  航空快線又稱穿梭航班,是發(fā)達(dá)國家近年來發(fā)展起來的一種航班模式。例如美國的紐約至波士頓、紐約至華盛頓之間;法國的巴黎至馬賽、巴黎至圖盧茲;日本的東京至大阪、東京至福岡等的航線上,都有快線航班。航空快線的特點是航班密度大,廣泛采用電子信息技術(shù),從而使乘機(jī)手續(xù)簡化,航空運(yùn)輸更加便捷、快速。但是各國各條航線上的運(yùn)作模式并不完全相同,有的是獨(dú)家經(jīng)營,有的是兩家或多家航空公司在同一航線上提供快線服務(wù)。
  京滬航線是我國最大的國內(nèi)商務(wù)航線,目前有5家航空公司在運(yùn)營。民航總局提供的數(shù)據(jù)顯示,北京首都機(jī)場至上海虹橋機(jī)場的航線2006年完成旅客運(yùn)輸量418萬人次,占整個民航旅客運(yùn)輸量的2.98%,平均每天的旅客運(yùn)輸量達(dá)1.1萬人以上。2006年,在這兩個機(jī)場之間運(yùn)營的五家航空公司每天投入的航班總數(shù)量達(dá)36班,幾乎每半個小時就有一個航班,已在京滬上空形成了較高頻次的穿梭航線。按理說,如此高密度的航班量,原本可以大大縮短旅客旅行時間,方便旅客出行,但由于航空公司之間不能相互自由簽轉(zhuǎn),當(dāng)一家公司的航班不正常時,旅客無法簽轉(zhuǎn)最近的航班迅速成行,單獨(dú)某一個航空公司的京滬航班的間隔往往超過一個小時,再加上地面服務(wù)流程比較繁雜,旅客往往望機(jī)興嘆。整合資源促進(jìn)雙城公交化京滬航線按照現(xiàn)在每天超過36個航班量計算,兩地之間已經(jīng)具備了實行航空快線運(yùn)營的條件。今年3月初,民航總局專門成立了“京滬空中快線”項目組,細(xì)致調(diào)研,形成了“京滬空中快線實施方案”。這一方案有兩個亮點,一是通過整合航空運(yùn)輸資源,優(yōu)化和改造地面業(yè)務(wù)流程,縮短旅客地面滯留時間,使旅客能夠隨到隨走,縮短旅客的旅行時間。二是“京滬空中快線”在運(yùn)營中探索和采取的新理念、新技術(shù)、新流程,可以在其他航線的運(yùn)營中采用,將推動我國航空運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的全面提高。民航總局有關(guān)負(fù)責(zé)人表示,京滬空中快線是民航總局打造國內(nèi)空中快線網(wǎng)絡(luò)的第一步,試點成功之后,將在北京、上海、廣州、深圳等主要城市之間構(gòu)建起空中快線網(wǎng)絡(luò)。
  “京滬空中快線”分三步實施。2007年8月6日到10月27日,即2007夏秋航季結(jié)束為試運(yùn)行階段,基本達(dá)到平均30分鐘一個航班,旅客隨到隨走,航班正常率達(dá)到85%以上。2007年冬春航季為完善階段,航班時刻為整點和半點,高峰時段達(dá)到15分鐘一個航班,實現(xiàn)至少30分鐘一個航班,航班正常率達(dá)到87%以上。2008年夏秋航季及以后為提高與推廣階段,最終達(dá)到航班正常率90%以上。在“京滬空中快線”聯(lián)合品牌的打造中,航空公司間的客服資源共享得到積極推進(jìn)。如在快線試運(yùn)營階段,只要旅客撥打上航的10105858和東航95808的服務(wù)電話,就會獲得各家航空公司的航班、票務(wù)信息,以便選擇。

聯(lián)合經(jīng)營不會形成價格壟斷

  “京滬空中快線”的票價會不會形成壟斷,成為廣大旅客關(guān)注的一件事。中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院院長、教授彭語冰認(rèn)為,5家航空公司聯(lián)手打造京滬航空快線品牌,并不是沒有競爭,而是既有競爭又有合作,是一種競合關(guān)系。競爭主要體現(xiàn)在服務(wù)質(zhì)量和價格上,京滬航線一天30多個航班,旅客選擇的余地很大,哪家航空公司的服務(wù)質(zhì)量高、價格合理,哪家航空公司就能夠爭取到更多的客源。合作體現(xiàn)在5家航空公司之間相互協(xié)作,最終實現(xiàn)每30分鐘提供一個京滬航班,正常購票旅客可在各航空公司之間簽轉(zhuǎn),使京滬航線上的旅客旅行更加方便快捷。認(rèn)為5家航空公司聯(lián)手打造“京滬空中快線”會形成價格壟斷,是由于對航空公司統(tǒng)一結(jié)算價格存在某些誤解。結(jié)算價格是參與京滬快線運(yùn)營的航空公司相互結(jié)算票款的價格,而不是向消費(fèi)者銷售客票的價格。比如,某位旅客買了甲公司的某個航班的機(jī)票,由于某種原因需要簽轉(zhuǎn)到乙公司的航班上。乙公司在航班有空位的情況下,接受該旅客的簽轉(zhuǎn)并實際承運(yùn)之后,就要根據(jù)該旅客的訂票記錄和乘機(jī)記錄,向甲公司開賬結(jié)算運(yùn)輸收入。這時就產(chǎn)生了乙公司按照什么價格向甲公司結(jié)算收入的問題。如果簡單地按照機(jī)票票面價格結(jié)算,就有可能導(dǎo)致個別航空公司大量銷售超低價格機(jī)票,然后把自己無法承運(yùn)的旅客簽轉(zhuǎn)到其他航空公司的航班上,從而打亂或破壞其他航空公司的銷售策略。這就是普通航線上購買折扣票的旅客不能簽轉(zhuǎn)其他公司航班的主要原因。在京滬空中快線上,為了方便旅客簽轉(zhuǎn)航班,實現(xiàn)隨到隨走,航空公司之間需要確定一個最低結(jié)算價格。但是確定最低結(jié)算價格并不等于統(tǒng)一票價。各個航空公司的銷售政策是獨(dú)立的,航空公司可以高于結(jié)算價格銷售客票,也可以低于結(jié)算價格銷售客票,這取決于航空公司的銷售策略。民航華東管理局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,目前京滬航線票價較高是因為現(xiàn)在正處于出行旺季,航空公司將會根據(jù)市場情況推出多等級艙位,旅客越提前買票票價可能會越便宜。此外,航空公司也會推出低價票,不過,為防止票販子加價賣票,低折扣機(jī)票將放在航空公司的網(wǎng)站上實行網(wǎng)上銷售。
  民航總局明確要求,參與京滬空中快線運(yùn)營的各個航空公司保持自主銷售,不得形成價格聯(lián)盟。如果在實際運(yùn)營中產(chǎn)生某種形式的價格聯(lián)盟,損害了消費(fèi)者利益,政府主管部門會采取措施予以糾正。

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